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    Kleiner Junge fährt kreischend auf Kinderfahrrad durch eine Pfütze und reißt die Beine hoch

    Die Städte nutzen den Raum

    Von City-Maut über kostenlosen Nahverkehr bis zu autofreien Tagen reichen die Rezepte für die sich wandelnden Städte. Radschnellwege, Straßenbahnen und Elektrobusse gehören ebenfalls dazu. Stadtverwaltungen und städtische Wirtschaft können viel für die neue Attraktivität tun, indem sie ihre eigene Verkehrswende schaffen – und die Bürger*innen sie antreiben.

    Von Thorsten Koska und Stephan Rammler

    Stuttgart, Berlin, Frankfurt, Köln, Essen: Fast wöchentlich ergingen im Herbst 2018 Gerichtsurteile zu Fahrverboten in deutschen Großstädten. Seit Jahren schon werden die Grenzwerte für Stickstoffoxide weit überschritten. Um diesen rechtswidrigen Zustand nun zu beenden, hat das Bundesverwaltungsgericht im Februar 2018 den Weg für Fahrverbote freigemacht, zu denen die Städte jetzt sukzessive verpflichtet werden.

    Jahrelang hat die Politik die Augen vor der gesundheitsgefährdenden Luftverschmutzung verschlossen, die der Autoverkehr verursacht. So hat der Bund die Verantwortung des Handelns auf die Kommunen abgeschoben und mögliche Lösungen blockiert – von einer kurzfristig wirksamen blauen Plakette bis zu langfristig nötigen Mitteln für einen besseren öffentlichen Verkehr. Die Kommunen haben allenfalls kleine Änderungen an ihrer Verkehrspolitik gewagt – und darauf gehofft, dass sich durch neuere Fahrzeugtechnik das Problem von selbst erledigen würde.

    Und auch die Autoindustrie, die durch ihre rechtswidrig hohen Fahrzeugemissionen das Problem mit verursacht hat, tut weiter so, als hätte sie nichts mit den Folgen zu tun. Stattdessen werden die neu verkauften Autos immer größer, schwerer und schneller – und das bei einer weiterhin steigenden Zahl von Zulassungen. All diese Akteure zusammen haben schließlich auf den Dieselgipfeln gezeigt, dass sie zu einem entschlossenen Vorgehen bislang nicht gewillt sind, sondern es lieber bei symbolischer Politik belassen.

    Die aktuellen Fahrverbote zeigen die Probleme des städtischen Verkehrs unterm Brennglas – und dabei wird sichtbar, dass die Schadstoffbelastung bei weitem nicht die einzige Herausforderung ist: Damit Deutschland die Klimaziele von Paris einhalten kann, muss der CO2-Ausstoß des Verkehrs bis 2030 aber um mindestens 40 Prozent verringert werden – so sieht es immerhin die Bundesregierung. Doch während die Emissionen in allen anderen Sektoren zurückgehen, steigen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs. 

    Die Autostadt kostet zu viel

    Zudem schränkt der Autoverkehr die Lebensqualität in Städten ein und verschärft zugleich die ohnehin wachsenden sozialen Ungleichheiten. Der Verkehrslärm macht das Wohnen an Hauptverkehrsstraßen unattraktiv und ungesund. Der schnelle und dichte Straßenverkehr ist gefährlich – vor allem für die schwächeren Verkehrsteilnehmer, die gerade nicht im Auto unterwegs sind. Das hohe Geschwindigkeitsniveau, zusammen mit den fehlenden sicheren Rad- und Fußwegen, verschreckt die Radfahrer und nimmt den Kindern die Möglichkeit, sich frei in der Stadt zu bewegen. Wegen dieser Gefahren bringen die Eltern die Kleinen lieber per „Elterntaxi“, also im Auto, zur Schule – die fehlende Bewegung schadet nicht nur dem Lernen, sondern macht es für die Kinder schwerer, später selbständig unterwegs zu sein.

    Nicht zuletzt raubt der Autoverkehr den so dringend nötigen Freiraum in den Städten. Ein stehendes Auto beansprucht 12 Quadratmeter öffentlichen Raum, der nahezu kostenfrei zur Verfügung gestellt wird, bei Tempo 50 sind es schon über 100 Quadratmeter. Dieser Platz fehlt für Grünflächen, Straßencafés und Spielplätze.

    Die Aufzählung zeigt, dass es nicht damit getan ist, die dreckigen Verbrennungsfahrzeuge durch Elektroautos zu ersetzen und damit für eine „Energiewende im Verkehr“ zu sorgen. Sicher, alternative Antriebe können und müssen künftig einen großen Beitrag zur Minderung der Schadstoffe und CO2-Emissionen leisten. Doch um die Städte vom Verkehrsinfarkt zu befreien und lebenswerte Städte mit einer demokratischen Mobilität zu schaffen, braucht es mehr: ein neues Paradigma für die urbane Mobilität, eine Verkehrswende.

    Gutes Leben ist möglich

    Eine urbane Verkehrswende steigert die Stadtqualität: Wo heute noch Autos parken, können morgen grüne Oasen, Straßencafés oder Spielplätze entstehen. Es ist weniger laut, Menschen jeden Alters können den Straßenraum gefahrlos nutzen. In der ganzen Stadt gilt Tempo 30 als Höchstgeschwindigkeit. Statt mit dem Auto fahren dann viel mehr Menschen mit anderen Verkehrsmitteln zur Arbeit. Zum Beispiel mit dem eigenen Rad zum Bahnhof, von dort mit der S-Bahn weiter und den letzten Kilometer mit einem Leihfahrrad, das an jeder Ecke steht. Das Jobticket fördert der Arbeitgeber, so lohnt sich der Umstieg für fast jeden. Oder es gibt gleich das Bürgerticket, ein „Semesterticket für alle“. Dort, wo die Bus- und Bahnverbindungen schlecht sind, holen in Zukunft autonom fahrende Mini-Busse die Fahrgäste ab und bringen sie von Tür zu Tür. Und wer ein Auto für den Ausflug zum See oder für den Großeinkauf will, kann dafür Carsharing nutzen. 

    Deutschlands Städte haben gute Chancen, eine solche Verkehrswende anzugehen und zum Erfolg zu führen. Sie fangen nämlich nicht bei Null an, sondern haben Vorbilder in vielen europäischen Städten, die zeigen, wie es funktionieren kann. 

    Zum Beispiel in Kopenhagen, wo Radfahrer das Straßenbild dominieren und jeder dritte Weg mit dem Rad unternommen wird – denn hier sind die Radwege breit und sicher, Radler erhalten an den Ampeln eine grüne Welle und die Radwege werden zuerst vom Schnee geräumt – erst dann kommen die Straßen dran. Durch eine konsequente Förderung wurde die frühere Dominanz des Autos im Straßenverkehr umgekehrt, und heute fühlen sich auch Kinder und alte Menschen auf dem Fahrrad im dichten Stadtverkehr sicher. 

    Oder in Wien, wo eines der dichtesten Nahverkehrsnetze in Europa mit einem konkurrenzlos günstigen Ticket kombiniert wurde – für 365 Euro im Jahr, also einen Euro pro Tag, sind die Bürger in der Metropole öffentlich mobil. Binnen 20 Jahren hat sich auf diese Weise der Anteil des Öffentlichen Verkehrs verdoppelt.

    Und London ist dem Verkehrskollaps entkommen, indem eine Mischung aus Zuckerbrot und Peitsche eingesetzt wurde: Ein dichtes Netz aus Leihradstationen sowie neue Radwege machen es attraktiv, ohne Auto unterwegs zu sein. Wer dennoch mit dem Auto in die Stadt will, muss dagegen eine City-Maut zahlen.

    Mit ein bisschen Phantasie ist auch schon in deutschen Städten zu ahnen, wie eine Verkehrswende möglich ist – wenn konsequent umgesetzt wird, was bisher nur im kleinen Maßstab funktioniert. Das mobile Internet erlaubt es, Mobilität als Dienstleistung zu organisieren, die überall von unterwegs verfügbar ist. Carsharing, Leihfahrräder, On-Demand-Fahrdienste machen so eine intermodale, also Verkehrsmittel-übergreifende Mobilität möglich. Damit verschwindet eines der großen emotionalen Argumente für das Auto – die Freiheit, es selbst in der Hand zu haben, wann und wie man von A nach B kommt, kann man mit einem Smartphone als Mobilitätsassistenten statt mit einem Autoschlüssel in der Hand erleben. Mobilstationen ermöglichen den Umstieg – mit Ladeplätzen von E-Car-Sharing-Autos, sicheren und wettergestützten Radabstellmöglichkeiten, Paketstationen und vielem mehr.

    Den Raum neu verteilen

    Um dies möglich zu machen, müssen die Städte sich klare Ziele setzen – und diese dann konsequent verfolgen. Denn ein Radweg ist nur so sicher wie seine schwächste Stelle, und wenn er nach 100 Metern unverhofft auf der Fahrbahn endet, lassen viele Menschen ihr Rad lieber stehen. Und was nützt ein dichtes Netz aus Straßenbahnen und Carsharing-Autos in der Innenstadt, wenn im Wohngebiet am Stadtrand nur stündlich ein Bus hält und keine Leihangebote verfügbar sind? Hier müssen die Städte nicht nur Geld in die Hand nehmen, sondern auch Bedingungen für neue Mobilitätsanbieter setzen, damit deren innovative Verkehrskonzepte bei allen Bürgern ankommen. Wenn das gelingt, haben auch die heutigen Autokonzerne eine Chance, als Mobilitätsdienstleister mit neuen Geschäftsmodellen ihre Zukunft zu sichern.

    Doch neue und bessere Angebote des Umweltverbundes aus Rad, öffentlichem Verkehr, zu Fuß gehen und Sharing-Möglichkeiten allein reichen nicht. Nach vielen Jahrzehnten der autogerechten Stadtplanung, der Bevorzugung des Autos im Straßenraum und der finanziellen Förderung des Autoverkehrs ist die Nutzung des privaten Autos heute immer noch sehr attraktiv. Auch hier muss die Stadtpolitik ansetzen und neben den „Pull“-Faktoren einer Attraktivierung des Umweltverbundes auch die – zugegeben unangenehmen – „Push“-Faktoren einsetzen und die Nutzung des Autos weniger attraktiv machen.

    Einen Teil dieser Instrumente haben die Städte selbst in der Hand. Sie können den Straßenraum neu verteilen, Fahrspuren für das Auto reduzieren und sie dem Radverkehr zur Verfügung stellen. Und sie können das Parken mit einem Preis versehen, der zumindest ein bisschen Kostenwahrheit in den hoch subventionierten öffentlichen Parkraum bringt. Dabei kommt es auf ein gutes Zusammenspiel der verschiedenen Maßnahmen an: Wenn Alternativen zum Auto gefördert und ausgebaut werden, dann können Verkehrsteilnehmende auch eher einsehen, dass Parkplätze oder Fahrspuren verringert werden und die Preise fürs Parken steigen.

    Die Politik muss sich vom Auto emanzipieren

    So wichtig diese Maßnahmen der Kommunen in Zusammenarbeit mit neuen Mobilitätsanbietern sind: Ganz ohne die Bundespolitik kann die Verkehrswende nicht gelingen. Denn viele der Bevorrechtigungen des Autoverkehrs sind auf Bundesebene verankert. Das fängt in der Steuerpolitik an, wo es das Dienstwagenprivileg immer noch ermöglicht, absurd hochmotorisierte Fahrzeuge als Betriebsmittel von der Steuer abzusetzen, und Dieselkraftstoff weiterhin subventioniert wird. Und es geht beim Ordnungsrecht weiter, wo die Straßenverkehrsordnung es nicht zulässt, Tempo 30 zur Regelgeschwindigkeit in Städten zu machen und das Personenbeförderungsrecht innovative Mobilitätskonzepte, die eine Mischung aus Bus, Carsharing und Taxi sind, verhindert. Schließlich ist es der Bund, der striktere CO2-Grenzwerte für Pkw auf EU-Ebene regelmäßig torpediert – mit dem Willen, die Autoindustrie zu schützen, und mit dem Effekt, ihren Wandel und damit ihre Zukunftsfähigkeit zu gefährden.

    Wenn nun die Verkehrswende so viele Vorteile bietet und Chancen selbst für eine Erneuerung der Autoindustrie birgt – warum ist dann noch nichts passiert? Zum einen hat die Politik offensichtlich Angst vor dem Autofahrer als Wähler, der eine umweltgerechte Verkehrspolitik als Bedrohung empfinden könnte. Dabei spricht einiges gegen diese Angst: Die Menschen wünschen sich vielmehr lebenswerte Städte, und wo sie die Verkehrswende erleben, wie in Wien, Kopenhagen, Paris oder London, sind sie mit ihren Kommunalpolitikern zufrieden.

    Zum anderen haben Jahrzehnte der Autoförderung entsprechende Strukturen, Routinen und Denkmuster in der Verwaltung hinterlassen, ob in den Planungsämtern oder Ministerien. Um diese zu überwinden, braucht es Druck von innen und von außen. In Berlin haben die Bürger 2017 mit dem Volksentscheid Fahrrad gezeigt, wie das geht: mit einer Mobilisierung von unten wurde ein Bürgerbegehren gestemmt, das eine radikale Verkehrswende fordert. Erst auf diesen Druck hin gab sich die Stadt Mitte 2018 ein Mobilitätsgesetz, das – einmalig in Deutschland – den Vorrang des Umweltverbundes vor dem Auto nicht nur als hehres Ziel beschreibt, sondern rechtsverbindlich macht. 

    Auch – vielleicht gerade – wenn die Politik sich noch nicht bewegt, ist eine Verkehrswende von unten möglich – wenn die Bürgerinnen und Bürger sie in die eigenen Hände nehmen.

    Thorsten Koska ist Politologe und Soziologe und arbeitet als Projektleiter im Bereich Energie-, Verkehrs- und Klimapolitik am Wuppertal Institut. Stephan Rammler ist Grün- dungsdirektor des Instituts für Transportation Design (ITD) und Professor für Transportation Design & Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Seit Oktober 2018 ist er Direktor des Instituts für Zukunftsstudien und Technologiebewertung (IZT) in Berlin. Sein Buch Volk ohne Wagen erschien 2017 bei Fischer in zweiter Auflage. Mit Felix Sühlmann-Faul gab er 2018 „Der blinde Fleck der Digitalisierung. Wie sich Nachhaltigkeit und digitale Transformation in Einklang bringen lassen“ im oekom Verlag heraus.

    Weitere Beiträge zum Thema Mobilität und Verkehrswende finden Sie im gleichnamigen factory-Magazin Mobilität. Das lässt sich kostenlos laden und ist angenehm lesbar auf Bildschirmen und Tablet-Computern. Wie immer ist es dazu hübsch illustriert und enthält sämtliche Artikel im kompakten Tablet-Format, dazu entsprechende Zahlen und Zitate. Online im Themenbereich sind ebenfalls einige Beiträge verfügbar – dort lassen sie sich auch kommentieren und bewerten.

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