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    Donnerstag, 04. März 2021

    Batterien sind wesentlich weniger rohstoffintensiv als fossile Treibstoffe – weil sie recyclebar sind

    Gegen Elektroautos wird häufig angeführt, dass ihr Rohstoffverbrauch größer sei als der von Benzin- oder Diesel getriebenen Fahrzeugen. Wird eine durchschnittliche Elektroautobatterie vernünftig recycelt, ist sie jedoch wesentlich ressourcenschonender als der unwiderbringlich verbrannte Treibstoff. Der technologische Fortschritt könne den Rohstoffbedarf noch weiter verringern, so eine neue Studie. Damit ist auch die Rohstoffbilanz von Elektrofahrzeugen besser als die der fossilen Verbrenner.

    Was verbraucht eine Elektrofahrzeugbatterie im Laufe ihres Lebens, wenn ihre Zellen recycelt werden: 30 kg metallische Rohstoffe. Im Vergleich zu 17.000 Litern Benzin oder 13.500 Litern Diesel, die ein durchschnittliches Auto in jedem Fall unwiderrufbar und klimaschädlich verbrennt, ist das erheblich weniger. Batterielektrische Fahrzeuge sind damit wesentlich ressourceneffizienter als ihre fossilen Vorgänger – und für eine Dekarbonisierung unerlässlich.

    Das geht aus einer neuen Studie der europäischen Verkehrsorganisation Transport & Environmnt (T&E) hervor. Unter Berücksichtigung des Recyclings der Batteriezellenmaterialien und der Rückgewinnung des größten Teils des Metallgehalts berechnete T&E, wie viel während der Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs „verbraucht“ oder „verloren“ wird. Nach dem derzeitigen Ziel der EU für die Recycling-Rückgewinnungsrate würden von einem Metallanteil von rund 160 Kilogramm in einer Batterie 30 Kilogramm Metalle verloren gehen – also nicht zurückgewonnen werden können. Darin enthalten sind 1,8 kg Lithium, 400 g Kobalt und 1,4 kg Nickel.

    Der technologische Fortschritt werde bis 2030 die Menge an Lithium, die zur Herstellung einer Elektroauto-Batterie benötigt wird, in den nächsten zehn Jahren um die Hälfte verringern. Die benötigte Kobaltmenge werde um mehr als drei Viertel und die Nickelmenge um rund ein Fünftel sinken, schreiben die Studienautor*innen. Gleichzeitig werden sich die nicht rezyklierbaren Anteile um 50 bis 60 Prozent verringern.

    Schon 2021 werde Europa genug Batterien produzieren, um seinen eigenen Elektroauto-Markt zu versorgen, heißt es. Bereits 22 große Batteriefabriken, sogenannte Gigafactories sind bis 2030 geplant. T&E rechnet mit einer Batterieproduktion von 460 Gigawattstunden (GWh) im Jahr 2025 und 700 GWh in 2030 in Europa - das wäre genug für rund acht Millionen batterieelektrische Fahrzeuge und um die Nachfrage nach Elektroautos zu befriedigen.

    Darüberhinaus seien Elektrofahrzeuge insgesamt weitaus klimafreundlicher. Schließlich benötigen im Laufe ihres Lebens 58 Prozent weniger Energie als ein Benzin verbrennendes Auto, so die Studie. Im europäischen Durchschnitt verursachen sie 68 Prozent weniger CO2 als herkömmliche Fahrzeuge. Selbst in Polen mit der schmutzigsten Stromversorgung in der EU stoßen sie 22  weniger CO2 aus als Benziner. Wirtschaftlicher sind sie allemal: Sie sind nicht nur drei mal günstiger im Betrieb, sondern produzieren auch sechs bis sieben Mal mehr Energie pro eingesetztem Investment.

    Obwohl die EU gegenwärtig noch stark abhängig sowohl vom Import von Öl (96 Prozent bei Rohöl) und von Batterierohstoffen (ca. 50 Prozent bei Nickel, 86 % bei Kobalt und 100 % bei Lithium) ist, ist die Abhängigkeit vom Öl wesentlich höher als die von Metallen – sogar für den Fall, dass 2035 alle neu zugelassenen Kfz elektrisch angetrieben würden. Gerade für Lithium könnte Europa jedoch seine eigenen Quellen entwickeln. Teurer sei es auch: 2030 kostet der Ölimport die EU 60 Milliarden Euro pro Jahr, 15 mal mehr als die Einfuhr von Batterierohstoffen.

    Und während die Ölindustrie für Jahrzehnte von laschen ökologischen und sozialen Standards profitiert habe, kriegerische Konflikte, Korruption, Luftverschmutzung und die Erderwärmung angetrieben habe, habe die EU die Chance, ihre eigenen Ressourcen für die Batterieproduktion und das Recycling (Stichwort Circular Economy) auszubauen. Sie könne die ökologischen und sozialen Bedingungen mit der neuen EU-Batterie-Verordnung kontrollieren – wie auch durch eine verantwortungsvolle Lieferkettengesetzgebung die Rohstoffextraktion und -verarbeitung nachhaltig machen.

    Und: Je weniger batterieelektrische Autos überhaupt produziert werden, umso geringer ist der Rohstoffbedarf. Wie alle Mobilitätsstudien empfiehlt auch diese, dass politische Maßnahmen für eine Umverteilung des Verkehrs auf weniger umweltschädliche Verkehrsformen sorgen. Schließlich sind Elektrofahrzeuge kein Allheilmittel, nötig sind mehr öffentliche Verkehrsmittel, mehr Radverkehr und kurze Wege durch regionales Wirtschaften. So wird z. B. in einer Studie des Wuppertal Instituts für ein klimaneutrales Verkehrsszenario 2035 eine deutliche Reduktion der Zahl der privaten Fahrzeuge in den Städten empfohlen: "Bundesweit haben 1000 Einwohner nur noch 200 Pkw statt wie bisher rund 460. Der Anteil des öffentlichen (2015: 8 %) und des Radverkehrs (2015: 10 %) hat sich gegenüber heute verdoppelt, die Zahl der Wege mit dem Auto halbiert."

    Die T&E-Autor*innen locken auch mit dem Image-Gewinn für Europa: Mit der richtigen politischen Rahmensetzung und ambitionierten Nachhaltigkeitsanforderungen könnte die EU nicht nur ihre Ziele zur Klimaneutralität erreichen, sondern auch eine neue, saubere Schlüsselindustrie aufbauen und die konfliktreiche Abhängigkeit von Importen verringern.

    Mehr zur Zukunft der Mobilität auch im factory-Magazin Mobilität, das kostenlos zum Download steht – oder im Themenbereich Mobilität.



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