Thema

Freiheit


Der Faktor Freiheit

factory Titel Freiheit

Die Freiheit ist ein hohes Gut. Für uns Menschen vielleicht sogar das höchste. Kein System hatte bisher Bestand, welches das Freiheitsstreben dauerhaft unterdrückte. Für die menschliche Ideen- und Entwicklungsgeschichte ist der Begriff der Freiheit zentral.

Als wir dieses factory-Magazin zur Freiheit planten und schließlich im Spätherbst 2019 die Schreibaufträge vergaben, war der Anlass eine gesellschaftliche Debatte. Gestritten wurde darüber, ob CO2-Steuern, Tempolimits und das neue Klimaschutzgesetz die menschliche Freiheit in Deutschland einschränken.

Nun erhält die Debatte um Freiheit mit der Coronakrise einen unerwarteten, neuen Klang: Um die Zahl der Infizierten und Opfer zu begrenzen, haben nahezu alle Staaten der Welt Maßnahmen angeordnet, die die individuelle Freiheit der Menschen sowie die Wirtschaft stark einschränken.

Schmerzhaft spüren wir so die Verletzlichkeit unseres hoch entwickelten und technisierten Gesellschaftssystems – aufgrund eines bisher unbekannten Virus und obwohl die Coronavirus-Familie seit langem bekannt ist.

Aber die Krise hat das Potenzial zu zeigen, was wir erreichen könnten, wenn wir gemeinsam schnell und konsequent handeln und dem Rat der Wissenschaft folgen. Dies ist auch und gerade beim Klimaschutz notwendig – auch wenn die Folgen des Klimawandels zunächst erst langsam aufzutreten scheinen.

Denn die Opfer und Folgen einer ungebremsten Klimakrise werden wahrscheinlich zukünftig weit zahlreicher und dauerhafter sein. Eine zunehmende Verengung von Naturräumen könnte sogar weitere ähnliche Pandemien verursachen, eine nicht gemeinwohlorientierte Wirtschaft in immer stärkeren Krisen unzählige Menschen verarmen.

Immerhin gibt es ein erfolgreiches Beispiel erfolgreicher globaler Umweltpoltitk, das immer wieder zu nennen ist: das weltweite Verbot von chlorierten und bromierten Kohlenwasserstoffen durch das Montrealer Protokoll. Dieses Abkommen, auf das sich die Weltgemeinschaft 1987 einigte, führt seitdem zu einem allmählichen Schließen des jährlich auftretenden Ozonlochs. Bis 2070 könnte die Krebsgefahr durch ultraviolette Strahlung für Lebewesen gebannt sein, weil die Ozonschicht in der Stratosphäre wieder in Takt ist: ein langer Prozess, von technischer Entwicklung verursacht, von der Wissenschaft entdeckt und von der Politik gemeinschaftlich und global gelöst.

In der Klimakrise drohen sich jedoch die multiplen Entwicklungen und Folgen in Zukunft zu überschlagen, wenn die Politik nicht auch hier auf die Empfehlungen der Wissenschaft vertraut und auf deren Basis klare Grenzen für gesellschaftliches und wirtschaftliches Handeln setzt.

Erforderliche Lebensstilanpassungen nähmen sich gegenüber den Freiheitsbeschränkungen durch Pandemien wie Covid-19 geradezu harmlos aus. Dass im Gegenteil Klimaschutz und Begrenzung der Erderhitzung überhaupt erst Freiheit und Menschenrechte fördern, wäre eine weitere wichtige Botschaft.

In diesem Magazin Freiheit wollen wir deshalb klären, warum sie zugleich Bedingung und Ergebnis der Nachhaltigen Entwicklung ist – und welche Rahmenbedingungen dieser wirklich etwas bringen. Wir zeigen, wie Infrastrukturen unsere Mobilität bestimmen, welches freiheitliches Potenzial ein Grundeinkommen hätte und vergleichen die Klimawandellösungen der Weltmächte China, EU und USA. Und wir verweisen auf die Perspektiven einer ökoliberalen Politik und die der Freiheit auf einem begrenzten Planeten, die zu einem neuen Denkgebäude werden könnten.

Wir hoffen, dass Sie mit dieser factory den Faktor Freiheit neu bewerten können und wünschen eine anregende Lektüre.

Ralf Bindel und das Team der factory 

Alle Beiträge zum Thema lesen Sie im gleichnamigen factory-Magazin Freiheit. Das Magazin im praktischen DIN A 5 Querformat lässt sich kostenlos laden und ist angenehm lesbar auf Bildschirmen und Tablet-Computern. Wie immer ist es dazu vielfältig illustriert und enthält sämtliche Artikel, dazu entsprechende Zahlen und Zitate. Online im Themenbereich sind ebenfalls einige Beiträge verfügbar – dort lassen sie sich auch kommentieren und bewerten.

Die bis zur Brust im Meer stehende Freiheitsstatue in New York City
© istockphoto.com

Die Freiheit in Zeiten des Klimawandels

Mittlerweile dürfte die Mehrheit den Klimawandel als Bedrohung wahrnehmen: Besonders im globalen Süden, aber auch in den Küstenregionen sehen inzwischen viele Menschen ihre Lebensgrundlagen und -räume gefährdet, andere fürchten durch Klimaschutz-Auflagen um ihre bisherige Freiheit und warnen lautstark vor der Ökodiktatur, wieder andere fordern strengere Regeln, um schneller und konsequenter die Erderhitzung und ihre Folgen zu begrenzen. Der Begriff der Freiheit wird in der Debatte um den richtigen Weg gern als Spielball missbraucht. Was Freiheit bedeutet und wie sie mit Nachhaltiger Entwicklung zusammenwirkt, zeigt ein kurzer Blick in die Philosophiegeschichte.

Von Bernd Draser

Die Freiheit als Skandal: Angesichts der drängenden Klimaprobleme ist ein zunehmendes Bedürfnis wahrnehmbar, einerseits alles politische Handeln konsequent dem Primat des Klimaschutzes nachzuordnen, um so zu retten, was (noch) zu retten ist – so rufen eine wachsende Zahl an Städten und Ländern (EU) den Klimanotstand aus. Andererseits wird die Bedrohung der Freiheit als Argument herangezogen, wenn es um notwendige Regeln für Produktion und Konsum geht. Grundlage unseres westlichen Lebensstils ist schließlich die freiheitliche Grundauffassung, wie sie als „the pursuit of happiness“ in der Declaration of Independence der USA von 1776 formuliert ist. Sie stellt das Streben nach individueller Lebenserfüllung des autonomen Individuums in den Mittelpunkt staatlichen Handelns. 

Nicht wenige empfinden dieses pursuing of happiness inzwischen als Skandal, als individualistisches Selbstverwirklichen auf Kosten der Biosphäre und der Lebenschancen künftiger Generationen. Ob und wie nun also der Planet und die Zukunft der Menschheit zu retten sind, wenn „ein jeder nach Seiner Faßon Selich“ wird (wie Friedrich der Große 1740 recht ungelenk notierte), steht derzeit lebhaft zur Debatte. Zur Positionierung zwischen freiheitlicher Grundordnung auf der einen, und der Freiheit des und der Einzelnen auf der anderen Seite, soll ein kurzer philosophischer Blick auf den Begriff der Freiheit helfen. 

Jener ist komplex – steht er doch schon immer im Mittelpunkt des Denkens. Mit einigen prominenten Positionen lässt sich jedoch in aller Grobheit ein Feld abstecken, auf dem sich die aktuellen Bezüge ausfechten lassen.

Freiheit als Möglichkeits-Sinn

Freiheit wird stets im Verhältnis zum Determinismus diskutiert: Wie frei oder festgelegt sind wir als Menschen in unserer Freiheit des Willens? Am einen Ende stehen die Stoiker, der heilige Augustinus und ein Teil der sunnitischen Theologie, des Weiteren der Calvinismus mit seinen besonders weitreichenden Wirkungen in ein wachstumszentriertes Wirtschaften hinein, diverse esoterische Weltanschauungen und eine bunte Reihe philosophisch sich abmühender Neurobiologen, die den freien Willen auf Basis schlecht gedeuteter Empirie in Abrede stellen. Sie alle versichern, der Wille sei Trugschluss und das Handeln vorab entschieden durch unverfügbare Instanzen wie das Schicksal, das Kausalitätsprinzip, die Sterne, Gottes Ratschluss, das Gehirn, die Gene, die Psyche und andere obskure Mächte. 

Auf der anderen Seite stehen die Apologeten menschlicher Autonomie, denen die Freiheit mehr als ein Detailthema ist, sondern ein „ins-Ganze-Fragen“, wie Heidegger 1930 formuliert. Fichte versteht gar die gesamte Philosophie als eine „Analyse des Begriffs der Freiheit“; in die Fichte-Tradition ist auch der Existenzialismus nach Sartres Prägung einzuordnen, der mit der knackigen Formulierung, Bedingungen seien keine Bestimmungen, den Diskurs in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts prägte. Eine der klügsten und boshaftesten Abrechnungen mit dem Determinismus verdanken wir dem hellenistischen Satiriker Lukian (2. Jh.), der in seinem Dialog „Der tragische Zeus“ mit einem Loriot-artigen Humor den Göttervater als einen der Vorherbestimmung hilflos Ausgelieferten zeigt.

Bereits seit der Antike wird dieser Freiheitsbegriff als „Könnens-Bewusstsein“ verstanden, also die grundsätzliche menschliche Fähigkeit, sich nicht einfach einem als gesetzt gedachten Schicksal zu ergeben, sondern das zu entwickeln, was Robert Musil einen „Möglichkeits-Sinn“ nennt. Gerade im Nachhaltigkeitsdiskurs, dem gelegentlich unter dem Gewicht des eingeborenen protestantisch-apokalyptischen Ballasts die Puste ausgeht, bemühen sich einige Autoren, einen gut gelaunten Möglichkeitssinn der Akteure wiederzubeleben (Pinker, Rosling, Schneidewind, Welzer u.v.a.). Das ist verdienstvoller denn je in Zeiten, da ein Teil der aktivistischen Szene die Panik als modus operandi anempfiehlt („I want you to panic!“), die sich bislang stets als kürzester Weg zur Katastrophe erwiesen hat. 

Freiheit als Autonomie

Nicht erst seit Kant ist die Freiheit an die Vernunft geknüpft, denn Aufklärung ist für Kant eben die Befreiung aus der Unmündigkeit. Seine Ermutigung lautet daher auch: „Habe Mut, dich deines eigenen Verstandes zu bedienen!“ Freiheit ist also nicht die Abwesenheit von Regeln, sondern das Mündigwerden des Einzelnen durch Bildung. Die Antike hat das bereits weniger streng als Kant, aber lebensweltlich überzeugender vorgedacht. Foucault hat in „Der Gebrauch der Lüste“ (1984) die klassischen antiken Diskurse auf ihren Umgang mit den sinnlichen Leidenschaften, insbesondere der Sexualität und der Ernährung untersucht. 

Er arbeitet detailliert heraus, wie der freie Mensch sich zuallererst durch die Beherrschung seiner selbst, durch Autonomie auszeichnet, und nicht Spielball seiner Begierden ist. Freiheit besteht also insbesondere in der Fähigkeit, sich nicht der Willkür der Begierden zu unterwerfen, sondern Herr seiner selbst zu sein, also ganz wörtlich auto-nom, denn „nomos“ bedeutet „Gesetz“. Die Freiheit ist in diesem Falle das Gegenteil von Willkür. Stand zu Foucaults Zeit noch die Sexualität im Zentrum, erweist sich dem heutigen Leser die antike Ernährungs-Diätetik als besonders aktuell, angesichts der allerorten zu beobachtenden Talibanisierung des gegenwärtigen Ernährungsdiskurses. 

Dass Freiheit überhaupt nur als Autonomie und nicht als Willkür einen Sinn für Menschen ergibt, können zwei schlichte Beispiele illustrieren, ein sprachliches und ein politisches: Die Beherrschung einer Sprache und Grammatik (also das Einhalten bestimmter Regeln und Gesetzmäßigkeiten) eröffnet uns erst die Freiheit, Sagbares auch zu sagen, über alles Denkbare zu kommunizieren. Lehnten wir die Grammatik ab, weil sie uns in unserer Freiheit des willkürlichen Frei-Schnauze-Quatschens beschränkt (und das tut sie ja), verschlössen wir uns den Zugang zum Reich der Kommunikation. 

Zum politischen Beispiel: Eine freie Gesellschaft ist keine regellose Gesellschaft, weil die Individuen in einer solchen regellosen Gesellschaft im permanenten Zustand der Selbstverteidigung gefangen blieben, ohne ihre Möglichkeiten unangefochten entfalten zu können. Erst die Regeln, auf die auch der Staat verpflichtet ist, eröffnen dem Einzelnen das Reich der Freiheit. Gleiches gilt für die Freiheit des Marktes: Er ist nicht dann frei, wenn man ihn aller Regeln entblößt (das Missverständnis des Neoliberalismus), sondern wenn die Regeln seine Freiheit erst sichern (die Position des Ordoliberalismus). Die „freie Fahrt für freie Bürger“ (ADAC 1974) wäre mit Sicherheit weniger frei, wenn die Straßenverkehrsordnung aufgehoben würde, hingegen ein Tempolimit würde das schnellere und bequemere Fortkommen aller Verkehrsteilnehmer deutlich mehr befördern als behindern. Staat wie Straße wie Markt: Die Regeln sind das Medium der Freiheit. 

Freiheit oder Klima-Primat

Müssen wir angesichts des sich zuspitzenden Klimawandels also unsere Demokratie beschleunigungsfördernd abschalten, weil sie zu langsam ist, um angemessen zu reagieren? Es gibt eine Reihe von Gründen, die dagegen sprechen. Einen entscheidenden hat Peter Graf Kielmansegg (FAZ, 15.09.2019) jüngst als Politikwissenschaftler ausgearbeitet: Wie könnte eine sektorenspezifische gutartige Klimadiktatur von allen anderen gesellschaftlichen Segmenten getrennt werden? Wer eine Diktatur will, müsse sie schon ganz wollen, in allen Bereichen, schließt er. 

Es gibt darüber hinaus ausgezeichnete historische Gründe, die dagegen sprechen: Diktaturen haben langfristig keinen Bestand, weil sie keine Legitimität haben. Was würde aber passieren, wenn eine Klimadiktatur hinweggefegt würde? Fegte man mit ihr nicht auch alle Klimaziele hinweg? Verlören sie dadurch nicht ihre gesamte Legitimation? Wer eine Klimadiktatur einführen will, entzieht allen klimarelevanten Transformationsbemühungen die Legitimität. 

Eine einzelne Klimadiktatur in Deutschland könnte angesichts des globalen Rahmens nur wenig bewirken (zwei Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen durch ein Prozent der Weltbevölkerung), eine weltumspannende Ökodiktatur hingegen vermag tatsächliche Effekte zu erzielen. Wie wäre eine Weltdiktatur vorzustellen? Und wie zu erreichen? Entsprechende eschatologische Phantasmagorien sind ja bereits vor einem guten Jahrhundert um die kommunistische Weltrevolution ersponnen worden. Das Ironische ist, dass eine Ökodiktatur noch nicht einmal einen Vorbildcharakter hätte; die Kritik von Rosa Luxemburg an der Russischen Revolution war 1918 bereits formuliert, noch bevor sie ihre ganze destruktive Kraft überhaupt erst entfalten konnte. Eine freiheitliche Demokratie, die eine Bewältigungsstrategie mit den Klimaherausforderungen hinbekommt, ist hingegen genau das – ein nachahmenswertes Modell. 

Es ist fast zu trivial, um es zu erwähnen, aber Diktaturen haben sich bislang als wenig umweltfreundlich herausgestellt, weil in ihrer Logik die Systemstabilisierung zunächst immer Priorität hat. Daher haben ökologische Bewegungen bislang nur in freiheitlichen Ordnungen eine Relevanz erlangt. Diktaturen ziehen ihre Legitimität aus der Kongruenz von Anspruch und Umsetzung. Aber alle Klimamechanismen sind aus naturgesetzlichen Gründen für menschliche Maßstäbe sehr langsam. Selbst wenn alles Denkbare sofort und mit aller Härte umgesetzt würde, kehrte sich kein Trend um, bliebe die erlösende Wende aus, und die Klimadiktatur verlöre ihre Legitimität, und mit ihr auch alle umgesetzten Maßnahmen. 

Wie könnte überhaupt der legitime Übergang in eine Klimadiktatur aussehen? Es müsste ja doch eine große Mehrheit dafür sein, sich als Gesellschaft dazu zu zwingen. Wenn es aber diese Mehrheit gäbe, warum könnte man das Nötige nicht auch einfach demokratisch umsetzen, wenn doch die Mehrheit vorliegt? Wenn man nicht gerade den Staatsstreich einer Klima-Elite der starken Hand erträumt, kann man sich kein Szenario ausdenken, das unsere freiheitliche Grundordnung in eine Klima-Diktatur überführt. 

Die Sehnsucht nach der starken Führungspersönlichkeit, die mit harter Hand durchgreift, über bremsende Strukturen und Eliten hinwegfegt, diese Lust an der apokalyptischen Endschlacht ist aber nichts Anderes als die Flucht des Einzelnen vor der eigenen Verantwortung, es ist eine Entlastungssehnsucht. Sie erweist sich als das, was Adorno den „autoritären Charakter“ nennt, beseelt vom Unwillen, die Bequemlichkeit der selbstverschuldeten Unmündigkeit aufzugeben. Wollen wir denen wirklich unsere Zukunft überlassen?

Es bleibt bei der Freiheit

Die freiheitliche Grundordnung hat noch weitere sachliche Vorzüge: Ein „wicked problem“ wie der Klimawandel ist komplex und nichtlinear. Aus Prinzip sind daher nur plurale, diverse Ansätze geeignet, Lösungswege zu finden. Den einen monokausalen und linearen Lösungsansatz gibt es gar nicht, den eine Diktatur durchdrücken könnte.

Wenn wir die Sustainable Development Goals oder das Modell der Planetary Boundaries tatsächlich ernst nehmen, kann ein Primat des Klimaschutzes nicht infrage kommen, weil der  Klimawandel zwar eine bedeutsame von insgesamt neun planetaren Belastbarkeitsgrenzen ist, aber eben nur eine von neun. Maßnahmen gegen den Klimawandel sind eines der 17 Ziele, eines neben 16 anderen. Ein Primat der Klimapolitik zöge die Nachordnung nicht minder drängender Herausforderungen nach sich und ginge zuallererst auf Kosten des globalen Südens.

Nur eine freiheitliche Gesellschaft ermöglicht einen Diskurs, der Legitimität erzeugt. Diskurs bedeutet aber: Unübersichtlichkeit, Streit, Anstrengung, divergierende Interessen, Rückschläge, Ärgernisse, Enttäuschungen, dumme Argumente, Fake News, Leugnen, Widerspruch. Das muss man aushalten. Genau das meint der Begriff der Toleranz: Das auszuhalten, was man ablehnt. Sonst wäre es auch keine Anstrengung. Rosa Luxemburg schrieb in ihrer Kritik der Russischen Revolution schon 1918 den legendären Satz: „Freiheit ist immer Freiheit des anders Denkenden“. Das 20. Jahrhundert hat nicht den Schatten eines Zweifels daran gelassen, dass Diktaturen diese Freiheit nicht ertragen. 

Der philosophische Rückblick zeigt, dass Freiheit, wenn man sie ernst nimmt, niemals die Abwesenheit von Regeln, sondern stets Selbstermächtigung und Selbstwirksamkeit ist. Das gilt auch für alle Regulierungen, die den Klimawandel betreffen. Unser Verhalten den Tatsachen anzupassen, führt nicht zu einem Verlust, sondern einem Zugewinn an Freiheit. Es bedeutet keine Verletzung der individuellen Freiheit, ein Tempolimit in die StVO aufzunehmen. Es bedeutet noch weniger eine Verletzung der individuellen Freiheit, klimaschädliche Subventionen zu streichen. Und es kann niemals eine Verletzung der individuellen Freiheit sein, Menschen im gesetzlichen Rahmen demokratisch legitimiert darauf zu verpflichten, angesichts objektiver Tatsachen verantwortlich zu handeln. Denn Freiheit ereignet sich stets nur im Rahmen der Tatsachen – als „objektive Realität“, wie Kant es formuliert.

Es bedeutet also durchaus keinen Verlust an Freiheit, uns durch gesetzliche Rahmen oder freiwilliges Entschließen der objektiven Realität des Klimawandels anzupassen. Wir erweisen uns erst dann als frei, wenn wir unserer selbst mächtig sind und nicht Spiel willkürlicher Launen. Es ist ein anspruchsvoller und durchaus strenger Freiheitsbegriff. Aber der einzige, der unserer würdig ist.

Bernd Draser ist Philosoph und lehrt an der Ecosign-Akademie in Köln. Zum Thema Utopien schrieb er über Die nächsten 500 Jahre.

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Protestierende von Fridays-for-future mit einem Frontbanner mit dem Text: "Streik fürs Klima. Wir streiken bis Ihr handelt!"
© Fridays-for-future Germany

Endlicher Spaß

Woher kommt die neue Lust auf Grenzen bei den Jüngeren? Warum verlangen sie auf einmal eine Begrenzung der Freiheit und ein Ende des vogelfreien Verständnisses von Individualität? Oder sehen wir eine neue Freiheitsbewegung, die die Welt von alten Zwängen befreien will? Wie sieht das „Gute Leben“ der Zukunft aus?

Von Kira Crome

Sie gehen auf die Straße. Seit 2018 verschaffen sich die „Freitagskinder“ Gehör. „Wir sind hier, wir sind laut, weil ihr unsere Zukunft klaut“, skandieren sie. „Klima ist wie Bier, warm ist es scheiße“, schreiben sie auf ihre Plakate. „Die Generationen vor uns haben mit der Klimakrise das größte Problem unserer Zeit verursacht und momentan machen sie keine Anstalten, es zu lösen“, werfen sie der Politik vor. Greta Thunberg, die den Schülerstreik begonnen hat, spricht mit den Großen und Mächtigen der Welt. Vor den Vereinten Nationen. Vor dem amerikanischen Senat. Beim Petersberger Klimadialog oder bei der Weltklimakonferenz in Kattowitz. Zum kurzfristig nach Madrid verlegten Klimagipfel kommt sie zu spät, weil sie über den Atlantik segelt, statt zu fliegen. Sie will ein Zeichen setzen. Die Regierungen sollen das klimaschädliche Wirtschaften endlich beenden und politisch gesteuerte Anreize für jeden Konsumenten und jedes Unternehmen schaffen, weniger CO2 auszustoßen. „Jede Verzagtheit und jede weitere Verzögerung der notwendigen Maßnahmen wird uns teuer zu stehen kommen“, werfen die Jungen den Erwachsenen entgegen.

Der Ruf der demonstrierenden Schülerinnen und Schüler nach Maßnahmen zur Einhaltung der in Paris vereinbarten Klimaziele ruft viele Gegner auf den Plan. Denn in der Konsequenz müssten sich Konsumenten, Unternehmen und Industrie in ihrem Verhalten grundlegend ändern. Kohle fördern, Steak essen, Auto fahren, Kaffee für unterwegs im Plastikbecher kaufen, nach Mallorca fliegen – alles, was für den wohlstandsgeprägten, mobilen, konsumorientierten Lebensstil unserer Zeit steht, steht zur Disposition. Viele fühlen sich deshalb von den jungen Protestlern bedrängt. Klimaschutz schränke nur ein und beschneide die individuelle Freiheit, halten sie ihnen entgegen. „Es geht gegen unsere freiheitliche Lebensweise, um die Zerstörung der marktwirtschaftlichen Ordnung“, spitzte neulich der ehemalige Unionsfraktionschef Friedrich Merz die Kritik an den „Fridays for Future“-Streiks zu.

Das Wissen soll zum Bewusstsein werden

Am Ende des Jahres 2019 ist die Straße zum Symbol für den Konflikt von traditionell verstandenem Liberalismus und Neo-Ökologie geworden: Die einen wollen freie Fahrt haben, egal wann und wohin, und das so schnell es geht. Die anderen nehmen sich ihre eigene Freiheit heraus und blockieren genau diese Straßen. Sie legen den Verkehr in den Innenstädten lahm, regelmäßig und mit wachsenden Teilnehmerzahlen. Sie protestieren gegen eine Generation, die sich ihrer Meinung nach in einer Komfortzone eingerichtet hat, und gegen Regierende, die müde geworden sind. „Politik ist das, was möglich ist“, sagt die Bundeskanzlerin nach der Verabschiedung des Klimapakets der Bundesregierung. Das unterscheide Politik von Wissenschaft und von ungeduldigen jungen Menschen. Denen aber gehen die Anstrengungen nicht weit genug.

Sie berufen sich auf evidenzbasiertes Wissen. Seit Jahrzehnten beobachten und dokumentieren Wissenschaftler, dass sich das Klima durch fossile Wirtschaftsweise verändert. „Das wird sich, nach allem was wir wissen, verstärkt fortsetzen. Die Auswirkungen davon sind voraussichtlich krisenhaft, sie könnten auch katastrophal werden“, sagt Christoph Schneider, Professor für Klimageografie am Geografischen Institut der Humboldt-Universität zu Berlin. Er ist einer der mehr als 26.000 Wissenschaftler, die als „Scientists for Future“ die Schülerstreiks unterstützen. 

Dass die Freitagskinder die Relevanz ihres Themas nicht erst begründen müssen, unterscheidet sie von anderen Bewegungen wie etwa der Frauenbewegung oder der Bürgerrechtsbewegung in den USA. Anders auch als frühere Jugendbewegungen, die von Woodstock, Aufrüstung und kaltem Krieg geprägt waren, geht es ihnen nicht um das Aufbegehren gegen den Muff älterer Generationen und die Sprengung von zu eng empfundenen gesellschaftlichen Grenzen. Als Kinder einer Leistungsgesellschaft, die für sich in Anspruch nimmt, ihre Freiheit immer weiter zu entgrenzen, fürchten sie vielmehr, dass der Frieden, in dem sie groß geworden sind, nicht halten wird, wenn sich die Erderwärmung nicht einhalten lässt. „Wir sehen die Freiheit und die Privilegien, die wir gerade haben, durch eben diesen dauerhaften Krisenzustand, den wir erreichen könnten, gefährdet“, sagt „Fridays for Future“-Vertreter Linus Steinmetz in einem ARD-Fernsehinterview. „Und wir wollen gerade das beibehalten, was wir gerade haben. Und dafür müssen wir eben auch gewisse Eingeständnisse machen.“

Der Planet schafft die Grenzen der Freiheit

Doch welche sollen das sein? Seitan statt Steak? Bambus statt Plastik? Elektro statt Verbrenner? Camping an der Nordsee statt Tauchen auf den Malediven? An diesen Orientierungsfragen entzünden sich derzeit die Konflikte individueller Freiheiten. Umfragen zeigen immer wieder, dass sich die Menschen mehr Engagement beim Klimaschutz wünschen. „Kollektiv wollen wir den Wandel, individuell möchten aber nur wenige den Anfang machen“, sagt Michael Kopatz, wissenschaftlicher Projektleiter am Wuppertal Institut. Das liegt auch daran, dass die angeführten Begriffe wie „Dekarbonisierung“ oder das „1,5 Grad-Ziel“ abstrakte Größen und wenig konkret sind.

„Es gibt keinen Planeten B“, mahnen die Freitagskinder indessen und weisen damit auf neue Grenzen hin. Sie seien nicht von ihnen willkürlich gesetzt, betonen sie. Die planetarischen Grenzen geben das klar limitierte CO2-Budget vor, das der Menschheit infolge der Veränderungen in Umwelt und Klima bleibt. Dass dieser Raum schwindet, ist weitestgehend Konsens. Zunehmend schärfer aber wird die Frage diskutiert, wo darin die Freiheit des einen aufhört und die des anderen beschneidet. Der britische Philosoph Isaiah Berlin beschreibt diesen Konflikt, indem er zwischen dem Konzept der positiven Freiheit und der negativen Freiheit unterscheidet. Beschneiden klimaschädliches Verhalten und die Selbstbestimmungsansprüche der einen die wirtschaftliche Zukunft und Freiheitsansprüche der anderen, müssen Politik und Gesellschaft diesen Konflikt auflösen und sich demokratisch über die Beschränkung der Freiheiten einigen, sagt die Demokratietheorie. Dieser Logik folgend gelten die Forderungen der „Fridays for Future“-Bewegung nach mehr Klimaschutz dem Bewahren der Freiheit für alle. 

Thomas Schlemmer vom Institut für Zeitgeschichte in München spricht von dem Narrativ der doppelten Zukunft: „Es geht nicht nur um die Zukunft des Planeten, sondern auch um die eigene Zukunft. Und wenn junge Menschen das fordern, ist das sehr stark und hat eine große Durchschlagskraft.“ Doch wie sieht das Gute Leben der Zukunft aus?

Das schlechte Gewissen als hoher Preis

„Wir müssen lernen, dass Lebensqualität bei dem hohen materiellen Wohlstand, den wir Deutschen haben, nicht davon abhängt, so viele Ressourcen zu verbrauchen“, sagt Schneider. Extreme Lebensstilmodelle, wie sie beispielsweise der Minimalismus-Papst Joachim Klöckner propagiert, scheinen wenig anschlusstauglich. Der Berliner hat dem Konsum abgeschworen und lebt mit nur 50 Dingen – „wenn ich die Socken einzeln zähle“. Die zentrale Frage lautet eher: „Was dürfen wir uns an materiellen Freiheiten – Konsum, Mobilität und sonstige industriegefertigte Bequemlichkeit – nehmen, ohne ökologisch und damit auch sozial über unsere Verhältnisse zu leben“, meint Niko Paech, der seit Jahren zu den Kritikern der Wachstumsökonomie zählt. Preise sollten die ökologische Wahrheit sagen und klimaschädliche Produkte nicht mehr verführerisch billig sein, rufen die Jungen den Erwachsenen entgegen. Wenn eine CO2-Steuer den Liter Sprit auf 2,50 Euro hochtreiben muss, damit der Wandel in Richtung Klimaneutralität gelingt, wer könne sich dann das Autofahren noch leisten, keifen SUV-fahrende Berufspendler zurück.

Menschen müssten aufhören, wider besseres Wissen ihren kurzfristigen eigenen Vorteil zu wählen. Während „Flugscham“ und „Zugstolz“ die Debatte prägen, zeige man mit dem Finger auf andere und versuche trotzig, die eigene Scham zu bezwingen. Dieser Mechanismus verdeutliche soziale Normen, an denen wir unser Verhalten ausrichten, sagt der Umweltpsychologe Andreas Ernst. Wenn wir behaupten, uns sei egal, wie groß unser ökologischer Fußabdruck ist, haben wir zugleich etwas begriffen. Nicht im Kopf, aber emotional.

Das schlechte Gewissen entlasten will nun die Fluglinie Easyjet. Während die Bundesregierung mit dem Klimapaket erste Schritte unternimmt, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen, will der britische Billigflieger als erste Fluglinie künftig alle CO2-Emissionen seiner Flüge für alle Passagiere mit Ausgleichszahlungen an Umweltschutzprojekte kompensieren. Automatisch und aus eigener Kasse, statt auf freiwillige Zusatzbeiträge beim Ticketkauf zu setzen. Etwa 30 Millionen Euro pro Jahr will das Unternehmen dafür ausgeben. „Das ist nur eine Übergangslösung bis andere Technologien zur Verfügung stehen, die die CO2-Emissionen des Fliegens radikal reduzieren“, gibt Easyjet-Chef Johan Lundgren unumwunden zu. Solange wird das Fliegen die umweltschädlichste Form der Mobilität bleiben.

„Gutes Leben“ braucht viele Wege

Auch auf der Straße soll sich das Mobilitätsverhalten ändern. Die Stadt Düsseldorf beispielsweise, in die täglich 70 Prozent der Pendler aus dem Umland mit dem Auto fahren, hat 2019 auf drei stark befahrenen Strecken Umweltspuren eingerichtet. Neben Bussen, Taxis und Elektroautos dürfen fossilbetriebene Autos hier nur dann unterwegs sein, wenn darin drei oder mehr Personen sitzen. Solche „Carpool Lanes“ sind vor allem aus den USA oder Skandinavien bekannt. Sie sollen dazu animieren, Fahrgemeinschaften zu bilden. Noch produziert die neue Regelung nicht weniger Verkehr, sondern viel Rückstau und hitzige Debatten. Trotzdem will die Stadt an dem Verkehrsversuch festhalten, um drohende Fahrverbote abwenden, und hofft auf Langzeiteffekte im Mobilitätsverhalten.

Expressbuslinien, kostenloser ÖPNV, Mikromobilitätskonzepte oder Unverpackt-Läden, fair hergestellte Smartphones und Upcycling-Produkte – solche Angebote werden die Konflikte individueller Freiheitsansprüche nicht lösen. Doch sie sind wichtige erste Schritte des Ausprobierens einer veränderten Konsum- und Mobilitätsidentität, sagt die Konsumforscherin Lucia Reisch. „Sie verändern die gesellschaftlichen Normen und mit den Normen das, was als erstrebenswerter Konsum betrachtet wird.“

Die „Fridays for Future“-Bewegung platziert die Frage des „Wie weiter?“ in die Mitte der Gesellschaft und bringt lang bekannte Forschungserkenntnisse in einer neuen Form in die Debatte ein. Sie wendet sich nicht gegen ältere Generationen, sondern sucht den Schulterschluss mit ihnen und denen, die den politischen Kurs bestimmen. Sie schaffen dort Emotionalität, wo Wissenschaft der Objektivität und der politischen Neutralität verpflichtet ist. Die Suche nach dem „Guten Leben“ hat längst begonnen. Es wird die eine Lösung nicht geben. Die Wege Richtung Klimaneutralität werden so pluralistisch sein wie unsere Gesellschaft.

Kira Crome ist freie Fachjournalistin für Nachhaltigkeitsthemen in Köln. Sie schreibt für verschiedene Medien über Mobilität, erneuerbare Energien und Umweltschutz. Ihr Dienstwagen ist ein Fahrrad. Sie hat ihren Sohn zur Freitagsdemonstration im September begleitet.

Alle Beiträge zum Thema lesen Sie im gleichnamigen factory-Magazin Freiheit. Das Magazin im praktischen DIN A 5 Querformat lässt sich kostenlos laden und ist angenehm lesbar auf Bildschirmen und Tablet-Computern. Wie immer ist es dazu vielfältig illustriert und enthält sämtliche Artikel, dazu entsprechende Zahlen und Zitate. Online im Themenbereich sind ebenfalls einige Beiträge verfügbar – dort lassen sie sich auch kommentieren und bewerten.

Mann im Anzug, der von einer Flut von herabrieselnden Dokumenten fast bedeckt wird
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Die Freiheit in Zeiten des Klimawandels

Über die Freiheit, das Richtige tun zu können

Behindern Bürokratie und Verordnungen eine bessere Wirtschaft? Oder braucht es stattdessen mehr Umweltauflagen für eine klimaschützende Wirtschaft? Wenn Verbrauchsmessungen von der Autoindustrie durchgeführt werden oder die Gebäude-Energieeinsparverordnung zu mehr statt weniger Ressourcenverbrauch führt, läuft etwas falsch. Eine Circular Economy und ressourceneffiziente Unternehmen benötigen andere Rahmenbedingungen.

Von Klaus Dosch

Beim Tanken kann ich mich jedes Mal ärgern. Der Bordcomputer meines Autos meldet einen Durchschnittsverbrauch von 5,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer (l/km) für die letzte Tankfüllung. Ich fahre vorsichtig, in der Spitze kaum schneller als 120, in der Stadt schwimme ich mit, keine Ampelspurts, kein „sportliches“ Brausen durch Landstraßenkurven. Sozusagen mit einem rohen Ei zwischen Schuhsohle und Gaspedal. Bei dieser Fahrweise erwarte ich einen wesentlich geringeren Verbrauch, 3,6 Liter auf 100 Kilometer hatte der Verkaufsprospekt versprochen. 3,6 l auf 100 km! Das schaffe ich seit zweieinhalb Jahren nicht. Und es liegt nicht an der Fahrweise: Früher war ich mit meinem „Dreiliter“-Auto aus dem Jahr 2000 tatsächlich mit dem angegebenen Verbrauch ausgekommen, mal etwas mehr, mal sogar deutlich weniger. Der Rekord stand auf 2,4 l/100km. Mit den jetzt 42 Prozent Mehrverbrauch über der Prospektversprechung liege ich genau im Mittelfeld der 20 Fahrer, die der Plattform spritmonitor.de ihre Verbrauchsdaten zur Verfügung stellen. Kein Ausreißer also. Aber warum ist das so?

Ein Verbrauchstest für falsche Versprechen

Der Grund liegt im Neuen Europäische Fahrzyklus (NEFZ). Nach diesem Testzyklus wurden seit 1996 die Emissionen von Fahrzeugen gemessen – und damit auch deren Kraftstoffverbrauch. Dieser NEFZ scheint ein Produkt durchaus erfolgreicher Lobbyarbeit der Autoindustrie zu sein. Der Fahrzyklus dauert knapp 20 Minuten. Er wird auf einem Rollenprüfstand im Labor absolviert. Zwei Drittel der Zeit wird eine Stadtfahrt simuliert, ein Drittel eine Überlandfahrt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h für 10 Sekunden. 20 Prozent des Fahrzyklus steht das Fahrzeug. Die durchschnittlich abgerufene Motorleistung beträgt rund 4 Kilowatt (kW; 5,4 PS), die maximale Leistung zur Beschleunigung des Fahrzeuges 34 kW (46 PS). Das entspricht in etwa der Motorleistung eines VW Käfers der späten Sechzigerjahre des letzten Jahrhunderts.

Neben den völlig realitätsfremden Geschwindigkeiten und Beschleunigungen wurden andere Rahmenparameter besonders autoindustriefreundlich festgelegt: Extrem hoher Reifendruck ist erlaubt, damit sinkt der Rollwiderstand. Die Batterie ist vollgeladen, die kraftzehrende Lichtmaschine kann daher abgeklemmt werden. Die Außentemperatur liegt bei kommoden 20 bis 30 Grad Celsius, Klimaanlage, Heizung und Lüftung bleiben abgeschaltet. Selbst Veränderungen an der Motorelektronik wurden (und werden) zur Verbrauchs- und Emissionsreduktion eingesetzt. Und zum Schluss dürfen nochmal vier Prozent Toleranz abgezogen werden.

Es scheint, als hätten die Ingenieure in den letzten 20 Jahren diesen Fahrzyklus immer besser begriffen. Die vermeintlichen Effizienzgewinne der Fahrzeuge haben sich größtenteils als Luftbuchungen herausgestellt. Trotzdem wird er nach wie vor für die Berechnung der PKW-Flottenverbräuche herangezogen. Und, große Überraschung: Trotz einer signifikanten Reduktion des Flottenverbrauchs sinken die Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht.

Die Unfreiheit der Ingenieure

Nun ist der NEFZ zum Glück seit 2017 durch einen neuen Fahrzyklus abgelöst, der deutlich näher an der Realität zu sein scheint. Mein Auto, das mit dem 3,6 l/100 km NEFZ-Normverbrauch, verbraucht nun nach dem neuen WLTP - Zyklus zwischen 5,2 und 5,5 l/100 km (WLTP = Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Flottenverbräuche als Grundlage eventueller Strafzahlungen der Autoindustrie werden allerdings in einer Übergangszeit immer noch basierend auf dem NEFZ berechnet. Die näher an der Realität liegenden Emissionswerte des WLTP würden sonst zu erheblichen Strafzahlungen der Autoindustrie an die EU führen. 

Das alles ist ausgesprochen bitter, wurde doch mehr als 20 Jahre die Intelligenz der Ingenieure nicht zur tatsächlichen Reduktion von Verbrauch und Emissionen genutzt, sondern zur meist völlig legalen Optimierung der Testbedingungen eines PKW auf dem Emissionsprüfstand.

Nicht auszudenken, in welche Richtung sich der Automobilmarkt entwickelt hätte, wenn die wahren Kraftstoffverbräuche der immer stärker werdenden SUV, Minivans und Limousinen berücksichtigt worden wären und zu einer Strategieänderung geführt hätten. Und dabei sprechen wir hier noch nicht über den so genannten Dieselskandal, für den findige Ingenieure Abschalteinrichtungen für Abgastests entwarfen, um die Grenzwerte für Stickoxide einhalten zu können.

Die Norm verschiebt die Bilanz

Ganz ähnlich sieht es in einem weiteren ebenso wichtigen Sektor aus: beim Haus- und Wohnungsbau. Seit 1977 werden die Heizenergieverbräuche durch Wärmeschutz- (WSchVO) bzw. Energieeinsparverordnungen (EnEV) gedeckelt. Den Grenzverbrauch von damals weit über 300 Kilowatt pro Quadratmeter und Jahr (kW/m2/a) unterschreiten genehmigungsfähige Gebäude mittlerweile deutlich mit unter 55 kWh/m2/a: Eine Einsparung von rund 85 Prozent.

Trotzdem wird über eine weitere Verschärfung der EnEV bzw. des neuen Gebäudeenergiegesetzes debattiert. So sind in den mittlerweile erreichten „Energieverbrauchsregionen“ der aktuellen EnEV 2016 Gebäude denkbar – und werden auch realisiert – für deren Errichtung die notwendigen Baustoffe um Faktoren mehr Primärenergie verbrauchen und Treibhausgase emittieren, als in 50 Jahren der Nutzung. Dabei ist es der Atmosphäre doch völlig egal, ob die Treibhausgase aus der Beheizung oder der Produktion der Baustoffe stammen.

Während beim E-Auto der hohe Ressourcenaufwand für die Produktion in der Kritik steht, scheint er beim Bauen völlig egal zu sein. Dabei gehört der Sektor zu den rohstoffintensivsten und damit klimarelevantesten Wirtschaftsbereichen: 90 Prozent (560 Mio. t) aller in Deutschland verwendeten mineralischen Rohstoffe werden jedes Jahr zur Herstellung von Baustoffen eingesetzt, und Bauabfälle machen 54 Prozent des deutschen Abfallaufkommens aus. Angesichts der Verschiebung des Treibhausgasaustoßes von der Nutzungs- hin zur Produktionsseite wäre längst ein Gebäuderessourcengesetz mit Blick auf den Lebenszyklus von Gebäuden nötig, wie es nun endlich die Bundesdelegiertenkonferenz der Grünen fordert.

Verbindliche Emissionsziele statt Innovationsverhinderung

Beide Beispiele zeigen, wie eine vermeintlich industriefreundliche Rahmensetzung Innovationen verhindert und damit die Freiheit zur Entwicklung der jeweils besten Lösungen behindert. Besser für den Automobilsektor wären verbindliche Emissionsziele unter Realbedingungen gewesen, die von Autogeneration zu Autogeneration kontinuierlich gesenkt und damit dem langfristigen deutschen Emissionsreduktionspfad angepasst worden wären. Damit wäre ein Innovationswettbewerb angestoßen worden, dessen Ziel im besten Fall ein lebenszyklusweit treibhausgasneutrales Fahrzeug gewesen wäre. Die Motorleistung wäre vermutlich nicht gesteigert, sondern eher reduziert worden, ein Tempolimit längst kein Thema mehr. Pseudoinnovationen, die vom Versagen der Autoindustrie in den letzten 20 Jahren ablenken, wären uns vermutlich erspart geblieben. 

Statt aus diesem Desaster zu lernen, tappt die Politik heute erneut in die gleiche Falle und statt ein langfristiges Ziel vorzugeben und auf dem Weg dorthin einige Wegmarken zu benennen, wird nun der Verbrennungsmotor zu Grabe getragen. Elektrisch soll die automobile Fortbewegung zukünftig sein. Und damit CO2-frei. Es wird eine Technologie vorgegeben, über deren Sinnhaftigkeit durchaus Uneinigkeit herrscht: Während das Bundesumweltministerium in einer im Oktober 2019 veröffentlichten Publikation einen Vorteil von 16 Prozent für das Elektroauto feststellt, gibt es andere Studien, die beide Antriebsarten bestenfalls gleichauf sehen. Alle sind sich einig: Die Batterie erzeugt das Gros der Treibhausgasemissionen. Je größer die Batterie, desto weiter lässt sich elektrisch fahren, desto größer ist aber auch der CO2-Rucksack des Fahrzeuges. Da Autofahrer keine Reichweitenangst mögen, werden sich die Batterien wohl noch weiter vergrößern – und damit der Treibhausgas-Rucksack des Autos. Solange Elektroautos wider besseren Wissens rechnerisch mit Null-Emissionen durch die Gegend stromern, gibt es keinen Innovationswettbewerb um die CO2-ärmste Lösung. Der „göttliche Ingenieur“ arbeitet stattdessen an größeren Batterien, mehr Komfort, mehr Leistung. Da die mit der Rohstoffproduktion für die Batterien verbundenen Emissionen nicht in der deutschen Treibhausgasbilanz auftauchen, wird der Beifall groß werden. Die globalen Treibhausgasemissionen dürften dabei allerdings kaum sinken.

Das ganze Auto und das ganze Haus

Wirklich intelligent wäre es, Rahmenbedingungen so zu setzen, dass ein Wettbewerb um die beste Lösung angestoßen wird. Beim Auto geht es um Mobilität. Also geht es darum, lebenszyklusweit Treibhausgasemissionen für den Personentransport zu minimieren. Wenn die Politik dabei ambitionierte Minderungskorridore über 20 Jahre festlegt, können die Ingenieure loslegen. Und nicht nur die: Womöglich kommen am Schluss Lösungen heraus, die Hightech-Automobile mit ganz neuen Geschäftsmodellen verbinden. Franz Vranitzky, ehemaliger Österreichischer Kanzler, beklagt die österreichische Tendenz, Innovation als letztes Glied einer Kette zu sehen, deren erstes Glied die öffentliche Förderung ist. Wer sich die deutsche Förderpolitik der Elektromobilität ansieht, weiß, dass es diese Tendenz nicht nur in Österreich gibt.

Beim Wohnen kann es ähnlich gehen. Wird Schritt für Schritt eine Grenze für den lebenszyklusweiten Verbrauch des Gebäudes an natürlichen Ressourcen abgesenkt, verändert sich die Baukultur. Weg vom ressourcenfressenden Manufakturgebäude hin zu intelligenten, flexiblen, kreislauffähigen und modular konzipierten Bauwerken, wahrscheinlich sogar in Kombination mit neuen Wohnmodellen. Verändern wir die Rahmenbedingungen hingegen nicht, bekommen wir phantastisch schöngerechnete Gebäude, die sogar mehr Energie produzieren als sie verbrauchen – die Inanspruchnahme natürlicher Ressourcen allerdings wird kaum sinken, ein Beitrag zur notwendigen ressourcenintelligenten Baukultur für das 21. Jahrhundert wohl ausbleiben.

Die Freiheit zur Innovation braucht Ziele statt Grenzen  

Wettbewerb und ein von möglichst intelligent konzipierten Rahmenbedingungen geleiteter freier Markt sind bislang das wirkungsvollste Steuerungsinstrument unserer Wirtschaft. Es ist allerdings ein Paradigmenwechsel notwendig, zu dem Emissionspreise und Ressourcensteuern gehöhren (siehe factory 2-2019 „Steuern“). Der größte Gefallen, den man der Wirtschaft tun kann, wäre es, Innovationen durch gemeinwohlorientierte und klimarelevante Auflagen zu stimulieren und herauszufordern. Ein erderhitzendes Weiter-so ist garantiert, wenn wir wie bisher die Wirtschaft in weiche Watte packen und ihr selbst die Innovationsdynamik überlassen – um die so genannte unternehmerische Freiheit zu schützen.

Um es fürs Standort-Marketing deutlich zu sagen: Deutschlands USP (Unique-Selling-Proposition) auf den Märkten der Welt sind die innovativen Produkte seiner Wirtschaft. Sie sind der Konkurrenz oft ein Schrittchen voraus. Wie hilfreich wäre es da, den Innovationseifer der Wirtschaft zu unterstützen. Leider sieht die Realität anders aus. Gutbezahlte Lobbyisten werfen sich ziemlich erfolgreich vermeintlich schützend vor die Industrie und stellen sich so notwendigen Veränderungen in den Weg – siehe NEFZ, EnEV etc. Auf diese Weise behindern sie jedoch ressourceneffiziente Innovationen. Die Politik müsste diese Lobby-induzierten Normen durch spezifische Zielvorgaben ersetzen, wenn sie mehr Klimaschutz will.

Klaus Dosch leitet die Faktor-X-Agentur in Inden im rheinischen Braunkohlerevier bei Aachen, die sich für besonders klima- und ressourcenschonendes Bauen mit einer um den Faktor X (z. B. 2 oder 4) verbesserten Ressourceneffizienz einsetzt. 

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Zeichnung zeigt eine riesige, stürzende Flutwelle von vielen Straßen, die sich über ein fliehendes Pärchen stürzen
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Freie Fahrt für freie Bürger

Laut Umfragen würden viele Menschen in Deutschland vom Auto auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel wechseln, wenn die Bedingungen stimmten. Weil die Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr gebaut ist, ist der Zwang zum Stau fast obsessiv. Die gegenwärtigen Mobilitätsbedingungen und Sachzwänge lassen den Verkehrsteilnehmern wenig Freiheiten.

Von Heike Holdinghausen

Seinen erfolgreichsten Werbespruch hört der ADAC inzwischen nur noch äußerst ungern. Weil laut Befragungen etwa die Hälfte der Mitglieder für ein Tempolimit sind, hält sich der Automobilclub neuerdings mit Empfehlungen an die Politik zurück und fordert mehr Forschung zu der Sache. „Freie Fahrt für freie Bürger“: Wer die Pressestelle nach dem Claim fragt, erntet schon länger Seufzen und Stöhnen und den Hinweis, der entstamme doch nun wirklich einer anderen Zeit. Es war die Zeit der Ölkrise Anfang der 70er Jahre, und tatsächlich schaffte es der ADAC mit diesem Slogan, das Tempolimit des sozialdemokratischen Verkehrsminister Lauritz Lauritzen zu kippen. 100 auf Autobahnen, 80 auf Landstraßen – das war mit dem ADAC und seinen Millionen von Mitgliedern im Rücken nicht zu machen und war nach dieser Kampagne auch nie wieder machbar. 1973 hatte der ADAC laut der Wochenzeitung DIE ZEIT seinen (An-)Spruch noch so begründet: „Das eigene Auto gibt dem Menschen Beweglichkeit, Unabhängigkeit und Freiheit. Es ist daher wesentlicher Bestandteil einer jedermann zustehenden besseren Lebensqualität.“

Lebensqualität und Freiheit, das klingt gut. Doch in der Kampagne des ADAC mutierte die Freiheit zum Kampfbegriff für eine Industriebranche. Auch wenn „vordergründig das Tempolimit auf der Autobahn adressiert wurde, ging es um weit mehr“, sagt Ragnhild Sørensen, Sprecherin des Netzwerks Changing Cities, das sich bundesweit in die kommunale Verkehrspolitik einmischt, „um den Bau der autogerechten Stadt und das Erstellen eines lückenlosen Straßennetzes für den motorisierten Individualverkehr, um Subventionen in Milliardenhöhen und Internalisierung von Kosten der Auto-Mobilität“.

Der Kampf um den Markenkern

Ihre Herkunft aus dem „Autoland der Ingenieure“ ist Teil der weltweit sehr erfolgreichen Markenphilosophie der deutschen Hersteller. Insgesamt bietet die Automobilbranche in Deutschland rund 820.000 Menschen in der Regel gut bezahlte Arbeitsplätze. 2017 erwirtschaftete sie einen Umsatz von rund 310 Milliarden Euro, den Löwenanteil davon im Ausland: Während Geschäfte im Inland 97 Milliarden Euro lieferten, betrug der Exportumsatz laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) 234 Milliarden Euro. Trotz aller Skandale und obwohl die Hersteller den Trend zur Elektromobilität lange verkannt haben, verkaufen sich deutsche Autos global hervorragend – und zwar vor allem die der Oberklasse. 2017 gehörten 59 Prozent aller im Inland gefertigten Modelle der Premiumklasse an, ein neuer Höchstwert. Der in die Kritik geratene VDA geht davon aus, dass etwa die Hälfte der Auto-Arbeitsplätze von diesen Modellen abhängt: von teuren, schweren und schnellen Wagen, die dafür berühmt sind, auch bei hoher Geschwindigkeit sicher und komfortabel zu sein. Schnelligkeit, Sicherheit, Komfort, eben jener angepriesene Vorsprung durch Technik, gehören zum Markenkern der deutschen Hersteller. Diesen Markenkern greift an, wer auf deutschen Autobahnen ein Ende der Freiheit zu rasen fordert.

Denn den Befürwortern eines Tempolimits – zum Beispiel von Greenpeace oder vom Sachverständigenrat für Umweltfragen – geht es nicht nur darum, dass langsamer Fahren umwelt- und klimafreundlicher ist. Sondern dass insgesamt langsamere, leistungsärmere und damit leichtere Autos gebaut werden – auch in einem künftigen Zeitalter der E-Mobilität. Experten wie der E.Go-Erfinder Günther Schuh, Professor für Produktionssystematik an der RWTH Aachen, weisen immer wieder darauf hin, dass es nicht darum gehen dürfe, künftig schwere, schnelle SUVs mit Batterie zu bauen. Sondern leichte, abgespeckte Fahrzeuge. Ein solches Abrüstungsprogramm würde auch das Autobahnnetz verändern. Im Durchschnitt zehn Millionen Euro kostet ein Autobahnkilometer, breite Pisten durchschneiden – für Tiere oder langsamere Verkehrsteilnehmer kaum passierbar – die Landschaft. Auch dies, weil Autobahnen auf unbegrenzt hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sein müssen. Deutschland ist inzwischen das einzige Land der Welt, das die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen nicht begrenzt. Dafür gibt es sogar einen florierenden Rasertourismus aus aller Welt; Autofahrer lassen für den Tempourlaub sogar ihre eigenen Fahrzeuge einfliegen.

Der Sound des Sachzwangs

Funktionieren würde die 70er-Jahre-Kampagne heute noch, sagt Thorsten Koska vom Wuppertal Institut, auch wenn der ADAC – zum Ärger von Verkehrsminister Andreas Scheuer – inzwischen eine neutrale Position zum Tempolimit einnimmt. Als das Beratergremium des Verkehrsministeriums „Regierungskommission Mobilität“, um die Treibhausgase im Verkehrssektor zu senken, neben weiteren Maßnahmen auch ein Tempolimit vorschlug, „sind die Sicherungen durchgebrannt“, so Koska. Erst Mitte Februar 2020 scheiterte ein generelles Tempolimit auf Autobahnen im Bundesrat. Noch immer bedeute Mobilität mittels eines eigenen Autos Unabhängigkeit, eben Freiheit.

Die Ursache dafür sieht er paradoxerweise in Sachzwängen. „Der Alltag wird auch durch Zwänge strukturiert“, so Koska. Zeitmangel, nicht vorhandener oder unzureichender öffentlicher Verkehr oder Sicherheitsbedenken, etwa gegenüber dem Fahrradfahren, ließen die Menschen zum Zündschlüssel greifen. Um die Sachzwänge anzugehen, müsse man zwischen Mobilität und Verkehr unterscheiden, sagt Koska. „Mobilität“ bedeute, ein Bedürfnis befriedigen zu können, etwa, am Abeitsplatz zu erscheinen, die Kinder zur Schule zu bringen oder einen Einkauf erledigen zu können. „Verkehr“ hingegen sei die Strecke, die zurückgelegt werde, um mobil zu sein. Das heißt: Ist der Weg zum Einkauf kurz und kann zu Fuß zurückgelegt werden, ist der Kunde mobil, verursacht aber keinen (Auto)verkehr. Die Aufgabe einer nachhaltigen Städteplanung und Verkehrspolitik sei es, den Menschen Mobilität zu ermöglichen, ohne sie dazu zu zwingen, Autoverkehr zu erzeugen. Mit anderen Worten: Heute bedeutet „Freie Fahrt für Freie Bürger“, kein Auto besitzen zu müssen, um mobil sein zu können.

„Wir sehen ja heute, dass damals vom ADAC nicht alle Bürger*innen gemeint waren“, sagt Sørensen, „nämlich nicht diejenigen, die eben nicht mit dem Auto unterwegs sind“. Sie würden sich jetzt wehren und eine Mobilität nach menschlichem Maß fordern, um die Stadt von den Autos zurückzuerobern. Einen ganz anderen Weg schlägt Heiner Sothmann, Sprecher der Deutschen Verkehrswacht, vor. Um sich frei und selbstbestimmt durch die Stadt bewegen zu können, müssten vor allem Kinder früh lernen, sich im Verkehr zu bewegen, sagt Sothmann. Ab einem Alter von sechs Jahren könnten sie ihren Schulweg zu Fuß meistern, ab zehn Jahren mit dem Fahrrad. Weil 95 Prozent der Unfälle durch falsches Verhalten der Verkehrsteilnehmer verursacht würden, sei vor allem frühe und konsequente Verkehrserziehung wichtig, so Sothmann. Kinder müssten in jungen Jahren lernen, Laufrad oder Fahrrad zu fahren. Laut Kinderschutzbund hat der Radius, in dem Kinder sich um ihre Wohnung herum frei bewegen können, in den vergangenen 30 Jahren deutlich abgenommen. Und zwar nicht wegen zunehmender Unfälle, sondern wegen des erhöhten Sicherheitsbedürfnisses der Eltern, heißt es aus dem Kinderschutzbund. Allerdings, sagt auch Sothmann von der Verkehrswacht, müsste natürlich auch die Stadt so gestaltet sein, dass Kinder Platz zum Radfahren und Toben hätten, Schulwege müssten so sicher sein, dass Kinder sie allein bewältigen könnten.

An der Stelle trifft er sich wieder mit Sørensen von Changing Cities. Wöchentlich würden Initiativen gegründet, um die Verkehrswende lokal voranzutreiben, berichtet sie. Auf Ebene der Kommunen passiere unglaublich viel. Allerdings seien die kommunalen Handlungsspielräume begrenzt. Eine Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 in den Städten könne zum Beispiel nur der Bund über die Straßenverkehrsordnung erlassen; auch die Pendlerpauschale, das Anwohnerparken oder die Zulassung von Fahrzeugen seien bundesgesetzlich geregelt. Ausnahmen gibt es aber: Die Stadt Köln lässt seit kurzem nicht mehr als fahrrad- und anwohnerfreundliche 30 km/h auf dem Innenstadtring zu, wo laut Gesetz Tempo 50 Vorrang haben muss.

„Hier müsste die Bundesregierung sich bewegen und den verkehrspolitischen Rahmen anders setzen“, sagt Koska vom Wuppertal Institut, „und so die Freiheit anderer mit in den Fokus nehmen, etwa die der Kinder, Senioren oder auch eine Freiheit von Lärm- und Abgasbelastung“. Schließlich habe es in Städten wie Amsterdam, Wien oder Kopenhagen, die heute Vorbildcharakter besäßen, vor 40 Jahren genauso fanatische Autofahrer gegeben, wie heute angeblich nur noch in Deutschland. „Es hat 40 Jahre gedauert, aber heute ist dort die Vormachtstellung der Autos gebrochen“, so Koska. Dazu sei notwendig, den öffentlichen Verkehr auszubauen, ihn pünktlicher und bequemer zu machen und in einem dichteren Takt fahren zu lassen. „Bisher haben wir dem Autoverkehr hinterhergebaut und so den individuellen Verkehr immer attraktiver gemacht“, sagt Koska, „es wird Zeit, diesen Prozess wieder umzudrehen“. Zum Beispiel durch eine „grüne Welle“ für Fußgänger – nicht sie müssen an der Ampel warten, sondern die Autos, und Busse und Radfahrer müssten Vorrang gegenüber Pkw und Lkw bekommen.

Freie Fahrt unter besseren Bedingungen

Für den Radfahrer-Verband Changing Cities führen autofreie Zonen in den Stadtzentren der Weg zu mehr Freiheit, dazu erheblich teurere Parkplätze sowie Rad- und Radschnellwege – nicht nur in der Stadt, sondern auch auf dem Land. „Die meisten Ortschaften liegen nur wenige Kilometer auseinander und die Strecken zwischen zwei bis sechs Kilometern sind für die allermeisten Menschen mit dem Rad zu bewältigen“, sagt Sørensen.

Verkehrssoziologen wie Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin setzen vor allem auf die Möglichkeiten der Digitalisierung. Die Aussicht, unproblematisch mittels einer App öffentlichen Verkehr, autonom fahrende, elektrische Fahrzeuge und Fahrräder oder E-Scooter zu verbinden, eröffne ganz neue Chancen der Mobilität, schreibt er zusammen mit anderen Autoren in seinem Buch „Erloschene Liebe“. Das an das private Auto geknüpfte Freiheitsversprechen, heißt es dort, konnte lange glaubhaft vermittelt werden, inzwischen habe es an Überzeugungskraft eingebüßt. Und selbst der ADAC illustriert auf seiner Website den Text zum „Bündnis für Moderne Mobilität“ des Verkehrsministeriums mit einem Foto, das Busse und Fahrräder zeigt – und ganz verschwommen, nur noch im Hintergrund, ein Auto.

Heike Holdinghausen ist Journalistin bei der Tageszeitung taz in Berlin und schreibt dort über Wirtschafts- und Umweltthemen. In der factory 2-2018 Mobilität erschien ihr Beitrag "Make Autoindustrie great again“ über den mangelnden Innovationsdruck für mehr Ressourcenschutz in der deutschen Autoindustrie.

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Eine Gruppe verschiedenster Menschen steht in einem vollen Kreis und reckt die Arme nach oben
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Das Grundeinkommen zwischen Arbeitsgesellschaft und Absatzförderung

Ein bedingungsloses Grundeinkommen könne eine nachhaltigere Wirtschaftsweise beflügeln, weil es die Menschen von alten Zwängen befreie, sagen die einen. Andere behaupten, dass es bestens mit dem neoliberalen Zeitgeist harmonieren und die Konsumorientierung garantieren würde. Eine „Richtungsforderung“ nach einem Grundeinkommen verhieße ein Ende einer unfreien Arbeitsgesellschaft – nachhaltig würde sie erst mit einer Höchstgrenze für den Konsum.

Von Andres Friedrichsmeier

Freiheit, das war im 19. Jahrhundert wesentlich die Beseitigung ererbter Vorrechte der Wenigen. Im "kurzen 20. Jahrhundert" – den Historikern Ivan T. Berend und Eric Hobsbawm zufolge die Zeit von 1914 bis 1991 – haben Werbung und Marketing den reicheren Teil der Menschheit trainiert, Freiheit eher materiell zu betrachten: Auto, Fernreise, Immobilie.

Sich diese drei zu erarbeiten, markierte in der Welt der Baby-Boomer, der Generation der Ende der 60er Jahre Geborenen, eine Stufe der Reifung zum „freien“ Erwachsenen: die erste (Interrail-)Reise als Unabhängigkeitserklärung vom Elternhaus, das Auto als erster allein beherrschter Ort (auch für Sex), die Immobilie als Garant unbeschränkter Entfaltung bis zum Maschendrahtzaun. Im 21. Jahrhundert sind die Immobilienpreise inzwischen aber so hoch, dass junge Menschen realistischer vom Vorrecht des Ererbens träumen als vom eigenen Erarbeiten. Bei der heutigen Airport-Massenabfertigung empfindet man mehr Flugscham als Freiheit. Und „sozialer Erfolg“ bedeutet nicht länger nur, welche Freiheitskaufkraft das Arbeitseinkommen nach Dienstschluss entfaltet, sondern auch, wie frei die Arbeit ist: Bullshit-Job oder „was Kreatives“? Die Wertewelt der Boomer ist fahl geworden: Ihren Glanz verlor sie durch die Schere zwischen den monetär grundierten (Konsum-)Freiheiten der Wenigen und der in der globalen Digitalökonomie zunehmenden Prekarisierung der Vielen.

Wie frei fühlt sich -Grundeinkommen an?

Spürbar fehlt ein Update für die Definition von Freiheit im 21. Jahrhundert. Wird das Grundeinkommen dazugehören, weil es Ende 2019 sogar im SPD-Vorsitz angekommen ist? Die Frage nach der Freiheit, die sie persönlich empfand, als sie bei meingrundeinkommen.de als 423. Person bedingungslos 12 Monate mit jeweils 1000 Euro gewann, beantwortet Lisa so:

„Mein Umfeld hat sich sehr mit mir gefreut, dafür bin ich wirklich dankbar. Die verschiedenen Optionen, die das Geld dann bedeutete, haben mich jedoch relativ rasch auch überfordert. Prinzipiell hoffe ich auf die Möglichkeit, unseren antrainierten Drang nach individueller Selbstverwirklichung mit neuen gesellschaftlichen Modellen, die mehr auf das Gemeinwohl hin orientiert sind, zu synthetisieren. Das erhöht für mich den Druck. Weil zumindest jede radikale Möglichkeit eine ganze Reihe an Konsequenzen nach sich zieht. Deshalb spare ich das Geld erstmal an, und wenn der richtige Zeitpunkt gekommen ist, werde ich es sinnvoll einsetzen. Auch sehe ich links und rechts von mir Leute, die es mehr verdient hätten oder zumindest auf Anhieb einsetzen könnten, weil sie zum Beispiel vor dem Schritt in die Selbstständigkeit stehen oder aber sehr geringe Einkünfte haben. Trotzdem möchte ich das positive Gefühl, das für mich damit einhergeht, nicht gering schätzen.“

Die Verlockung neuartiger Freiheit ist demnach unscharf, aber spürbar. Trotzdem würden, wie Lisa, die wenigsten ihren Job kündigen und den sprichwörtlichen Roman schreiben. Was bewirkt ein oberhalb der Armutsgrenze angesetztes Grundeinkommen dann überhaupt, abgesehen von der Umverteilung von oben nach unten, der Förderung von Selbstständigkeit und dem Ende der Harz IV-Sanktionsbürokratie?

Noch vor wenigen Jahren setzte an dieser Stelle zuverlässig bizarrer Streit darüber ein, mit welcher Modellarchitektur des Grundeinkommens sich Fortschrittliche von Neoliberalen, wie etwa Milton Friedman oder Thomas Straubhaar, voneinander abgrenzen. Heute ist es populärer, die Modelle einfach praktisch auszuprobieren. Dabei offenbart sich eine Spannung zwischen dem materiellen Gehalt eines Grundeinkommens von sagen wir 1000 Euro, und seinem darüber hinaus weisenden utopischen Anteil: dem Update der fade gewordenen Zivilreligion der Baby-Boomer mit ihrem auf Statussymbole verengten Freiheitsverständnis.

Kern des Streits: Der Bruch mit dem alten Modell

Diese konsumorientierte Zivilreligion trägt als kollektives Sinnstiftungsmodell den Namen „Arbeitsgesellschaft“. Sie umfasst längst nicht alle, die arbeiten, etwa beim Wechseln der Windeln des eigenen Kinds, im Hobbykeller oder ehrenamtlich im Verein. Das Modell folgt erstens dem Glauben, dass über monetäre Arbeitseinkommen wesentliche Teilhaberechte und soziale Position zugeteilt werden sollten – in einer „Gesellschaft“, die als synonym mit „Nation“ vorgestellt wird. Zugespitzte Logik: Wer über kein Arbeitseinkommen verfügt, hat keinen eigenständigen, sondern nur einen abhängigen Wert (Kind, Hausfrau) oder einen prüfbedürftigen, karitativ gönnbaren (Arbeitsunfähige). 

Selbst Gewerkschaften versichern uns, dass wir unseren Lohn wert sind, obwohl der eher gewerkschaftsfeindlich klingende Umkehrschluss wäre, dass Arbeitseinkommen im Wesenskern dann gerecht seien, wenn der Tarifstreit gut ausgeht und der Staat mit Steuern und Wohlfahrt ausgleichend nachkorrigiert.

In ihrem Kern ist praktiziert die Zivilreligion der Baby-Boomer zweitens eine Anbetung der Entfremdung; Leistung erfolgt um der Leistung selbst und nicht um des Geleisteten willen; gerade in den Führungsebenen bedeuten Stress und lange Arbeitszeiten Ausweis von hohem Status und nicht etwa von fehlender Freiheit, denn die hat ihr Separatleben in der konsumistischen Freizeit - allerdings gilt das nur für die machtgewohnte „Mitte“ der reichen Staaten, die Besonderheiten belohnt und Standardisierung geringer schätzt.

Drittens schwingt die Leitidee mit, soziale Integration innerhalb eines Landes solle maßgeblich über Großbetriebe erfolgen; also eine Welt, in der Siemens, Daimler & Co dauerhaft Verantwortung für „ihre“ Beschäftigten übernehmen und nicht etwa wachsende Mehrheiten außerhalb dauerstabiler Arbeitsorganisationen tätig sind. 

Richtungsforderung: Vom Alten ins Neue

Die Forderung nach einem wie auch immer legitimierten Grundeinkommen will raus aus dieser Wertewelt, steht aber zum Teil noch mitten drin. Ob links wie bei meingrundeinkommen.de oder neoliberal wie im staatlichen Großversuch in Finnland, die Modelle sind im Hier und jetzt vorstell- und ausprobierbar. Als Fundament dafür werden derzeit konkrete Finanzierungsmodelle für eine nationale Umsetzung ausgearbeitet. Für viele Varianten wurde das bereits mit unterschiedlichen Gewichten auf Vermögens-, Verbrauchs- und Einkommenssteuern sowie gekürztem Militäretat durchgerechnet, im Extremfall gar mit Schnitt an der in Deutschland eigentümlicher Weise meist nicht als Sozialleistung interpretierten Rente. 

Zu einem anderen Teil schwebt das Grundeinkommen aber bereits in einer naturgemäß unbekannten Zukunft, in welcher die Zivilreligion der Boomer zu einer Sekte neben anderen geschrumpft wäre. Auch Grundeinkommensbefürworter sehen sich noch nicht in dieser Zukunft; auch sie empfänden als provokant, auf einer Party auf die Frage „was machst du so“ anders als mit Auskunft zur status- und einkommenszuweisenden Beschäftigung zu reagieren.

Der Politikwissenschaftler Antoni Negri und der Literaturtheoretiker Michael Hardt finden in ihren gemeinsamen Veröffentlichungen für das Grundeinkommen den Begriff der „Richtungsforderung“. Während die Umsetzung heute bereits anschaulich vorstellbar ist, transportiert die Richtungsforderung aber Prinzipien, die über das Heute hinausgehen: Jeder Mensch hat Wert, „verdient“ Einkommen, und jenseits der Ordnungswelt der Arbeitsgesellschaft locken Freiheiten, die nicht entfremdet sind.

Je deutlicher dieser utopische Gehalt wurde, desto entschiedener ist die konservative Seite aus der Grundeinkommensdebatte ausgestiegen, nachdem sie noch 2010 über den ehemaligen Thüringer Ministerpräsidenten Dieter Althaus bis in die CDU zu hören war. Dieser utopische Gehalt ist wesentlich bedeutender als die Feinheiten der Architektur der Grundeinkommensmodelle. In manchem Schwellenland kann ein Modell in Art und Höhe von deutschem Harz-IV und Kindergeld beachtliches Potenzial als Richtungsforderung entfalten. Gleichzeitig stellt der Grundeinkommensaktivist Werner Rätz für Deutschland fest, dass die bereits auf der bundespolitschen Agenda stehende Kindergrundsicherung und das vom Bundesverfassungsgericht verfügte Ende der Hartz-Sanktionen als veritable Vorstufen zu einem Grundeinkommen gelten können. Weshalb man sich ernüchtert fragt, ob wir es denn vielleicht beinahe schon haben?

Der utopische Gehalt liefert ebenso den Grund dafür, dass die Finanzierungsmodelle all jene, die im Ordnungshorizont der Arbeitsgesellschaft verschanzt sind, nie überzeugen werden: Wenn wir zukünftig weniger an Einkommensziffern orientiert arbeiten, wird das die Einkommensproduktion verändern. Die je nach Perspektive bornierte oder naheliegende Frage, „wer wird dann noch Werte schaffen“, wird auch dann noch gestellt, wenn heutige Experimente längst zeigen, dass Grundeinkommensbezieherinnen wie Lisa ihre Jobs nicht kündigen.

Ein nachhaltiges Grundeinkommen schaffen

Wieder bei der Modellfrage angelangt, sei noch auf eine bisher wenig rezipierte französische Vorschlagsvariante verwiesen. Um das Risiko weiterer Kommerzialisierung menschlicher Beziehungen durch Grundeinkommen zu vermeiden, wird der Aufbau einer nicht monetären, aber gleichwohl einkommenssubstituierenden sozialen Infrastruktur gefordert („Appel pour une civilisation de la gratuité“). Entmonetarisierende Gratisstrukturen und monetäres Grundeinkommen lassen sich auch kombinieren: Ist eine definierte Menge Strom und der Bus für mich gratis, brauche ich weniger Grundeinkommen. Wenn man so unverblümt aus einem System heraus will, in dem Geld zum Selbstzweck geworden ist, ist langfristige Finanzierbarkeit natürlich noch schwieriger abzubilden.

Ein weiterer Haken aller Modelle: Die überzeugendsten Finanzierungsrechnungen sind keynesianisch-national, sie visionieren Geld für die relativ Armen nur der westlichen Nationen als gigantisches Konjunkturpaket. Der Drogeriemarkt-Unternehmer (dm) Götz Werner etwa propagiert Grundeinkommen als Instrument für eine indirekt protektionistische Binnenkonsumförderung. Ressourcen- und klimapolitisch ist die grundeinkommens-induzierte Absatzsicherung eine Beschleunigung der Fahrt gegen die Wand, außer man zöge den logischen Schluss, dass auch die Reichsten nicht unendlich konsumieren dürfen. Notwendigerweise kombiniert man dazu eine garantierte Mindestabsicherung für die menschlichen Bedürfnisse, ob monetär oder gratis, mit einer Höchstgrenze. Die bekannteste Idee dazu heißt „Konsumkorridor“, wissenschaftlich ausgearbeitet seit etlichen Jahren etwa von der Nachhaltigkeitswissenschaftlerin Antonietta Di Giulio

Und: Beißt sich Höchstgrenze nicht mit Selbstbestimmung? Schauen wir uns an, was der Staat, der seine Bedürftigen mit Hartz-IV-Sanktionen „fordert und fördert“, normalen Eltern für die Erziehung ihrer Kinder „zu mehr Eigenverantwortung und Selbstbestimmung“ empfiehlt, hier das bayrische Staatsinstitut für Frühpädagogik: Ein Taschengeld in regelmäßiger und weder als Belohnung noch als Strafe variierter Höhe „sollte nicht zu niedrig ausfallen, denn das Kind braucht schon einen gewissen Spielraum. Allerdings darf es auch nicht zu hoch angesetzt sein, denn es soll ja lernen, Prioritäten zu setzen.“ Vielleicht müssten auch wir für unsere eigenen Schritte in einer am „Guten Leben“ orientierten Welt einen nachhaltigen Konsum- und Taschengeldkorridor festlegen.

Dr. Andres Friedrichsmeier ist Organisationssoziologe und arbeitet für das Thüringer Bildungsministerium. Im factory-Magazin Steuern (2-2019) schrieb er zuletzt darüber, „warum Umsteuern nur mit und nie durch Steuern gelingt“.

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