Montag, 05. Februar 2018

Verkehrswende braucht stärkere Energiewende

Die CO2-Emissionen im deutschen Verkehrssektor steigen sogar, trotzdem will die Groko will das Fliegen wieder billiger machen, eine Verkehrswende scheint nicht in Sicht. Eine neue Studie der Agentur für Erneuerbare Energien macht deutlich, dass die notwendige Verkehrswende sowohl Kraftstoffe als auch Antriebe und Verhalten verändern muss – und Elektroautos ohne weitere Energiewende nicht die Lösung sind.

Ohne eine Energiewende im Verkehrssektor mit seinen derzeit steigenden CO2-Emissionen wird der Klimaschutz scheitern. Das macht die Agentur für Erneuerbare Energien (AEE) in ihrem heute veröffentlichten Hintergrundpapier „Die Energiewende auf die Straße bringen“ wieder deutlich. „Wir brauchen  eine Kraftstoffwende ebenso wie eine Antriebswende, aber auch eine Änderung unseres Mobilitätsverhaltens", betont AEE-Geschäftsführer Philipp Vohrer.

Das AEE-Hintergrundpapier zeigt Faktoren für die Akzeptanz und Optionen Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor auf. Laut Umfragen genießen ein Umstieg auf Erneuerbare Energien im Verkehrssektor und ein Wechsel auf andere Formen der Mobilität hohe Akzeptanz in der deutschen Bevölkerung. Schon Mitte 2013 und damit lange vor dem Skandal um die Abgasmanipulationen beim Diesel 2015 hatte sich in einer vom Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) beauftragten Umfrage eine deutliche Mehrheit dafür ausgesprochen, die Energiewende auf die Bereiche Wärme/Heizung und Mobilität/Verkehr auszuweiten, da diese den Großteil des Energieverbrauchs ausmachten.

Rund vier Jahre später attestierte Ende 2017 eine Studie der Forschungsabteilung von Deutschlands Förderbank KfW den Deutschen ein starkes Bewusstsein in Sachen Verkehrswende. Laut der Umfrage sahen 81 Prozent der Teilnehmer hier einen „akuten Handlungsbedarf“. Konkret nach Erneuerbaren Energien wurde in der KfW-Umfrage allerdings nicht gefragt, sondern nach der Notwendigkeit eines technologischen und gesellschaftlichen Wandels.

Den größten Beitrag erwarten die Umfrageteilnehmer*innen von der Industrie: Rund neun von zehn Befragten sehen laut KfW die Fahrzeughersteller hier in der Pflicht. Auch der Politik wird mehrheitlich eine wichtige Rolle zugeschrieben (77 Prozent). Die Notwendigkeit eines eigenen Beitrags erkannten knapp drei Viertel der Bürger*innen. Etwa die Hälfte hiervon (36 Prozent) gab an, das eigene Mobilitätsverhalten im Kontext der Energiewende bereits angepasst zu haben. Leider ist die Diskrepanz zwischen Einstellung und Verhalten im Verkehrsbereich unübersehbar, denn die Emissionstrends sind trotz geringer Zuwächse bei ÖPNV, Carsharing und Elektromobilität eher gegenläufig. Zwar wollen die Menschen in Deutschland bessere Luftqualität, Diesel-Fahrverbote allerdings nicht.

Denn Deutschland ist ein Land der Autofahrer und der Pkw das beliebteste Verkehrsmittel. Tag für Tag benutzen 37 Prozent der Menschen in Deutschland einen Pkw. „Für einen Umstieg sind attraktive Angebote nötig, zum Beispiel ein preisgünstiger öffentlicher Personennahverkehr", mahnt Vohrer. Zugleich müssten technologischer Wandel und Ausbau Erneuerbarer Energien im Verkehrssektor Hand in Hand gehen, damit der Anteil des Verkehrssektors am Ausstoß von Treibhausgasen endlich sinke.

So hinterfragt die Studie der AEE auch die Art der Stromnutzung im E-Auto. Kommt der Strom nicht aus Erneuerbaren Energien, ist der Klimagasausstoß eines E-Autos erheblich. Angesichts der aktuellen Ausbaugrenzen für Wind- und Solarstrom könne der künftig für neue E-Autos bereitgestellte Strom unter dem Strich kaum aus zusätzlichen regenerativen Quellen stammen. so die Lobbyorganisation. Trotzdem gelten die E-Autos laut den Regularien der Europäischen Union als emissionsfrei.

Saubere Kraftstoffe notwendig

Die Antriebswende vom Verbrennungs- zum Elektromotor allein könne eine vollständige Umstellung auf erneuerbare Mobilität nicht bringen, wie das Positionspapier erläutert. Denn in einigen Schlüsselbereichen, so im Flugverkehr, in der Schifffahrt, aber auch im Schwerlastverkehr werden Kohlenwasserstoffe als Kraftstoffe wegen ihrer hohen Energiedichte auch auf längere Sicht kaum verzichtbar sein. Hier seien kurz- und mittelfristig Biokraftstoffe das Mittel der Wahl, sei es in flüssigem oder gasförmigem Zustand. Langfristig kämen bei einem größeren Angebot an Strom aus Erneuerbaren Energien auch synthetische Kraftstoffe infrage. Wasserstoff könnte bei einem Ausbau der Erneuerbaren Energien bis Mitte des Jahrhunderts die wichtigste Energiequelle im Verkehrssektor sein.

Um Fortschritte beim Klimaschutz im Verkehrssektor zügig zu erreichen, wird eine Dekarbonisierung der heutigen Kraftstoffversorgung mit klimafreundlichen Alternativen dringend benötigt, so die Studie. Dies gelte umso mehr, da die Marktdurchdringung mit alternativen Antrieben noch längere Zeit in Anspruch nehmen werde und deren Versorgung mit Erneuerbaren Energien gesichert sein müsse. So gab es 2017 knapp 10.700 Ladepunkte für Elektromobile, 870 Erdgas-Tankstellen (davon 120 mit Biomethan) und 34 für Wasserstoff.

Unabhängig von künftigen etwaigen Einschränkungen für den Autoverkehr werden die Chancen einer Verkehrswende für den Standort Deutschland kaum diskutiert, schließen die AEE-Autoren im Fazit. Dabei hätten wissenschaftliche Untersuchungen ergeben, dass der Schienenverkehr auch im Sinne positiver volkswirtschaftlicher Effekte der Straße überlegen sei. Eine Studie der TU Dresden ergab, dass sich ein starker Ausbau der Straßeninfrastruktur nicht beschäftigungserhöhend auswirkt. Die Erhöhung der Erreichbarkeit im Schienenverkehr hatte in Ballungsräumen im Westen Deutschlands hingegen positive Effekte.

Ohne eine Energiewende im Verkehrssektor mit seinem derzeit massiven, steigenden Ausstoß an Klimagasen werde das Projekt Energiewende insgesamt scheitern. Umgekehrt sei auch der alleinige Fokus auf den Einsatz Erneuerbarer Energien kein Garant für deren Erfolg. Denn ohne eine Änderung des Mobilitätsverhaltens drohe deren Einsatz zu verpuffen. So trugen 2017 Biokraftstoffe insgesamt 6,9 Mio. t an THG-Vermeidung bei. Gleichzeitig konnte dies nicht den Trend zu einer nochmaligen Erhöhung des Mineralölabsatzes umkehren. Es sei daher Zeit, die Energiewende auf die Straße zu bringen: mit einer Kraftstoffwende ebenso wie mit einer Antriebswende.

Was möglich ist, zeigen Länder Skandinaviens: Norwegen, das häufig als Paradebeispiel in Sachen Elektromobilität genannt wird, ist auch Vorreiter bei der Kraftstoffwende – trotz seiner Exporte fossiler Rohstoffe. So konnte Norwegen 2017 einen Biokraftstoffanteil von rund 20 Prozent vorweisen. Das zeigt: Eine Verkehrswende mit Kraftstoff- und Antriebswende kann funktionieren.

Die Verkehrswende 2035-Studie des Wuppertal Instituts im Auftrag von Greenpeace-Studie geht ebenfalls von der Machbarkeit einer vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrs aus – wenn der Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung nicht wie aktuell gebremst werde.

Dafür bringe die Verkehrswende mehr als nur klimafreundlichen Verkehr: Der Flächenverbrauch werde reduziert, Naturräume blieben erhalten und Schadstoff- und Lärmemissionen sowie Verkehrsunfälle gingen zurück. Dazu führten verbesserte Nahmobilität und ein erschwinglicher öffentlicher Verkehr zu mehr sozialer Teilhabe, zusätzlich werde öffentlicher Lebensraum insbesondere in den Städten gewonnen. 

Bilder: Agentur für Erneuerbare Energien



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