Montag, 17. Juli 2017

Europa braucht strengere Grenzwerte für Lkw

Der Schwerverkehr auf den europäischen Straßen steigt zügig an, seit immer weniger Güter auf Schienen transportiert werden. Ein Viertel der Treibhausgase im Verkehr stammt aus ihren Auspuffen. Anders als für Pkw und Kleintransporter gibt die EU für Lkw und Busse keine Verbrauchsgrenzwerte vor. Dabei ließen sich dadurch in wenigen Jahren Verbrauch und Emissionen schon um mehr als 25 Prozent reduzieren.

Rund 33 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbraucht heutzutage eine typischer 40 Tonner mit Auflieger oder Anhänger. Ein 12 Tonnen schwerer Lkw, der vornehmlich Waren in Städten transportiert, schluckt durchschnittlich 21,4 Liter/100 km. Deswegen sind schwere Lkw und Busse für rund fünf Prozent aller Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union verantwortlich. Und während erfreulicherweise die Emissionen von Pkw und Kleintransportern abnehmen – aufgrund von strengeren Standards – steigen die Emissionen aus den Nutzfahrzeugen seit Jahren stetig an. Sie machen bereits 25 Prozent aller Kohlendioxid-Emissionen von Fahrzeugen in der EU aus.

Schon lange gilt deswegen der Lkw-Verkehr als großes Sorgenkind des Klimaschutzes, doch wirkliche Änderung findet nicht statt. Denn anders als bei Pkw und Kleintransportern sind die Kohlendioxid-Emissionen großer Lkw in der EU bislang überhaupt nicht reguliert. Damit ist die EU der einzige große Fahrzeugmarkt weltweit, der keine Verbrauchsgrenzwerte für Lkw vorsieht.

Eine heute vorgestellte Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt dagegen das großes Potenzial zur Senkung des Spritverbrauchs bei Lkw.

Ihr zufolge ließe sich mit heute verfügbarer Technologie der Spritverbrauch und damit der Schadstoff- und CO2-Ausstoß der schweren Lkw um 27 Prozent bis zum Jahr 2025 verringern, um knapp drei Prozent pro Jahr immerhin. Ein 40-Tonner bräuchte dann nur noch 24 statt 33,1 Liter/100 km. Bis 2030 wäre sogar eine Reduktion von 43 Prozent erreichbar, der Spritverbrauch läge dann bei knapp 19 Liter/100 km. Notwendig ist dazu der Einsatz zwar heute bekannter, aber noch nicht weit verbreiteter Technik in den Motoren.

Auch bei den mittelschweren Lkw von 12 Tonnen Durchschnittsgewicht würde eine Regulierung zu 23 Prozent weniger Spritverbrauch führen. Bis 2030 wären bei weiter verbreiteter Technik auch 43 Prozent Einsparung möglich. Statt 21,4 Liter/100 km kämen die Laster dann auf 12,1 Liter/100 km.

Entscheidend für diese Einsparungen sei, dass die Regulierung umso wirksamer ausfalle, je früher sie greife. Schnelles Handeln tut also wie immer not, wenn es um den Klimaschutz geht. Eine Regulierung seitens der EU würde alle europäischen Transportunternehmer treffen, der finanzielle Aufwand wäre überschaubar – gerade jetzt, wo die Zinsen niedrig sind –, die Ressourceneinsparungen dagegen enorm.

Deswegen plädiert auch der Naturschutzbund Deutschland dafür, dass die EU-Kommission jetzt zügig ambitionierte Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge festlegen müsse, denn der steigende Lkw-Verkehr bremst den Klimaschutz, und die Pariser Klimaziele kann die EU so nicht erreichen. Andere Länder sind auch schon weiter: "In den USA, Japan und China sind bereits seit Jahren entsprechende Regulierungen mit Erfolg eingeführt worden", so NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.

Tatsächlich plant die EU-Kommission zwar für Anfang 2018 einen Gesetzesvorschlag für derartige Obergrenzen. Ab wann eine solche Regulierung greifen und wie ambitioniert sie ausfallen soll, wird jedoch heftig diskutiert. Der massive Druck der Industrievertreter, vor allem auch aus Deutschland, die keinerlei Verbrauchsvorgaben wünschen, ist bereits jetzt spürbar, so der Nabu.

Technologische Verbesserungen seitens der europäischen Lkw-Bauer finden zwar statt, doch der Effekt ist ähnlich wie bei dem steigenden Dieselverbrauch durch schwerere Pkw wie SUV.

„Anstatt in Effizienztechnologie zu investieren, setzen die Lkw-Hersteller um Mercedes, MAN, Scania und Volvo vor allem auf Leistungssteigerung. Als Konsequenz stagniert der Spritverbrauch großer Lkw seit fast zwei Jahrzehnten auf hohem Niveau", sagt Dietmar Oeliger, Leiter Verkehrspolitik beim Nabu. Wie immer gilt: "Alleine auf die Kräfte des Marktes zu vertrauen und zu hoffen, dass die Lkw sparsamer werden, funktioniert nicht. Ähnlich wie bei Pkw braucht es nun dringend eine gesetzliche Regulierung, die den Herstellern vorschreibt, große Fortschritte bei der Effizienz und damit beim Klimaschutz zu machen.“

Bild: Vincent Desjardins, Flickr.com



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